marine royale 1860

voici un article paru en 1860 concernant notre marine
bon week-end à tous

Bonsoir à tous,

Voici un article écrit il y a quelques années par André Delporte, un ancien officier radio de la marchande et qui est malheureusement décédé il y a un peu plus d'un an.Cet article ,n'a jamais été publié jusqu'à présent.
André était un très bon ami et l'article publié au sujet des brigandins m'a donné l'idée de le faire paraître sur notre forum

Petite histoire de notre Marine Royale,
vue par le bout de la lorgnette de la Marine Marchande

Introduction :

Il a déjà été tant dit ou écrit sur “les ancêtres de notre Force Navale” dont en particulier l’ouvrage de référence de Louis Leconte qui porte ce titre, que nous ne nous proposons pas de l’écrire à nouveau. Cependant, il subsiste quelques zones d’ombre à en juger par certains écrits, et même des dates semblent porter à confusion ...
Ce sont les raisons pour lesquelles nous avons voulu développer cette petite étude qui se limite volontairement aux aspects des navires de la Marine Royale eux-mêmes ainsi qu’à certains de leurs commandants, et en particulier ceux qui eurent préalablement ou postérieurement une carrière d’armateur. A noter que ces derniers font l’objet alors d’une étude détaillée concernant cet armement, que nous ne reproduirons pas ici.
Enfin, nous tenons à préciser que notre étude se base essentiellement sur ce que nous avons pu découvrir en lisant les journaux d’époque, qui peuvent en quelque sorte nous permettre d’arbitrer certains cas de dates conflictuelles. Le chapitre de la Révolution ne sera pas traité non plus en détail ici, car il l’est dans le cadre de nos études de l’histoire maritime de Bruxelles et d’Anvers.
Afin de combler les lacunes des journaux, nous avons intégré ici bien des éléments en provenance du livre de Leconte. Pour ce qui concerne la construction de nos canonnièreschaloupes, nous avons emprunté une étude publiée dans la revue NAUTIBEL. Enfin, précisions que nous essayerons de rendre notre approche la plus chronologique possible.
Période française :
Durant les années d’occupation française, tous nos navires marchands furent qualifiés de “français”, ce qui rend actuellement la vie bien difficile au chercheur qui essaie de les retrouver. A cette époque, nous ne disposions pas de navire de guerre mais nous nous sommes posé la question de savoir ce qu’il advint de toutes les constructions de navires de guerre entreprises à Anvers sous le règne de Napoléon Bonaparte. De fait, les Alliés se montrèrent généreux envers la France, ne considérant que Napoléon lui-même comme l’ancien ennemi, et une majorité de ces bâtiments fut rendue à la France après la déchéance de Napoléon, tandis que les autres navires furent partagés entre les “Alliés”, la Belgique en étant exclue. Pour ce qui concerne les nombreuses constructions anversoises, elles comprenaient non seulement une multitude de petites unités dont de nombreuses chaloupes-canonnières, mais aussi 32 navires de ligne de 74 à 110 canons, et 13 grands
navires se trouvaient encore sur les chantiers le 5 mai 1814, au moment de la retraite. Tous ces navires de guerre, de même que les équipements des deux arsenaux, démontés, furent partagés entre les vainqueurs. Et au mois d’août 1814, les Anversois purent assister au départ de 29 des 47 grands navires de guerre français, en vertu des dispositions du Traité de Paris. A la fin du mois, le port était déserté et les Anversois finalement peu heureux de passer à la Hollande ... Pour ce qui est des navires restants, une annonce avait paru en Hollande dans le journal Rotterdamsche Courant du 18 août disant que “Le public est prévenu que le 31 août 1814 à 10 heures du matin, il sera procédé, par devant l’Administration de la Marine Française (!), dans l’enceinte de l’Arsenal Maritime à Anvers, de la vente de neuf vaisseaux et de deux frégates qui y sont actuellement en chantier, à savoir :
deux vaisseaux à 3 ponts de 100 canons, deux vaisseaux de 80 canons 8/24, un vaisseau de 80 canons 5/24 et quatre autres encore, de même que deux frégates de 44 canons. Elle disait encore que “les bois qui sont autour de chaque chantier et qui étaient destinés pour la construction de chaque bâtiment, feront partie de la vente, de même que les grillages et les bois de la cale sur laquelle il repose. Les acquéreurs seront tenus d’avoir démoli et enlevé les matériaux de chaque bâtiment dans l’espace de 5 mois à compter du premier septembre prochain.
Dans le cas toutefois où les glaces empêcheraient pendant l’hiver l’enlèvement des
matériaux, il leur sera accordé, au printemps et quand le fleuve serait navigable, un nombre de jours égal à celui que la glace leur aurait fait perdre. Cette vente aura lieu en masse ou par lots, ou même par bâtiment, suivant ce qu’il paraîtra le plus convenable d’après les propositions qui seront faites avant le 31 août.
Ceux qui désirerons se rendre adjudicataires pourront, dès le 15 de ce mois, prendre
connaissance du détail du cahier des charges au bureau de la Commission Française, hôtel de la Préfecture Maritime, à Anvers”. Elle était datée du 8 août 1814 à Anvers et signée par le contre-amiral Courdon, mais nous n’en connaissons pas le résultat.

Période hollandaise :
Au premier janvier 1829, la flotte des Pays-Bas se composait ainsi : 6 vaisseaux de ligne, 17 frégates, 15 corvettes, 2 “bombardières”, 10 bricks et 2 vaisseaux de transport, tandis que pour ce qu’on appelait la “navigation pour la correspondance”, on avait encore un brick paquebot et deux navires à vapeur. A ce moment, une frégate était en croisière avec un équipage fort important, de 317 hommes; les unités plus petites étaient une goélette, 14 canonnières à voiles et 16 canonnières à rames. Un vaisseau de ligne était stationnaire, de même que deux frégates et un aviso. Pour être complet, il faut encore ajouter à cette flotte impressionnante 4 navires hors d’état de tenir la mer mais la construction de 5 navires nouveaux était presque terminée, dont 3 vaisseaux de ligne.
Ceci étant connu, on peut se poser la question de savoir pourquoi les provinces du Sud n’obtinrent aucun des navires de la flotte des Pays-Bas au moment de la scission.
En septembre 1831, le journal du Commerce d’Anvers écrivait que la composition de la flotte des Pays-Bas, dans laquelle la contribution belge n’était pas négligeable, s’élevait à 161 voiles et 4 steamers. Les voiliers étaient alors au nombre de 77 unités armées de 8 à 90 canons et de 90 canonnières à un mât. On peut même extrapoler la “part belge” en sachant que 41 de ces navires furent construits avec des deniers belges, sans compter les chaloupes canonnières, et qu’au moment de la séparation d’entre les deux pays, il y avait encore une dizaine d’unités importantes en chantier. Mais la Hollande garda toute la flotte des anciens Pays-Bas et on peut relever le fait que la majorité de leurs officiers provenaient du Nord du Royaume ...
Quand on trouve dans des récits publiés récemment que cette flotte était composée de “plus de cent navires” dont un à vapeur, on sait maintenant que ce nombre était sous-estimé ...
Au moment de notre indépendance, nous ne disposions donc pas de marine militaire du tout, mais le nouvel État “hérita” d’un trois-mâts marchand amarré à Anvers, sous pavillon anglais, saisi depuis 1828 du fait qu’il n’avait toujours pas payé ses droits ... Il s’agit du JAMES SCOTT, que nous rencontrerons plus loin dans notre récit ...

L’histoire de notre Marine Royale proprement dite :

A Bruxelles, l’armateur Jean-Baptiste Dansaert avait rassemblé en septembre 1830 les débardeurs chargés du service des quais dans le quartier des bassins (les “cappons du rivage”) en une compagnie spéciale, équipée par lui, et qui combattait sous ses ordres. Il s’engagea résolument dans les combats pour la libération de la capitale, rejoint par ses fils Pierre et Eugène. Cette “compagnie Dansaert” devint après la Révolution “l’unité des Schippers” et fut mise au travail afin que les “sans-travail” forcés au chômage ne provoquent des troubles. Jean Baptiste fit partie du Conseil de régence mais mourut du choléra peu de temps plus tard, en 1832.
Nous verrons que des similitudes se retrouvent dans l’histoire anversoise ...

Le Corps Franc Maritime (ou Belge) d’Anvers :

Nous ne sommes pas parvenu à retrouver une date exacte pour la constitution de ce “Corps Franc”, ni d’ailleurs pour pour le “Génie Maritime”, mais la situons au début du mois d’octobre 1830. Il fallait en effet à l’époque “un certain temps” avant que ne se répandent les nouvelles de la capitale et ce ne fut que le 29 septembre que les villes de Gand, Bruges et Ostende se rallièrent à la cause des Bruxellois et des Brabançons et que notre gouvernement ne vote la séparation d’entre les deux pays.
À Anvers, le premier fait rapporté est la mise en congé de 40 hommes par le chantier du constructeur naval Le Carpentier, encore en fin de mois. Mais le chômage grimpait de jour en jour dans la Métropole ... et on commençait à faire des plans de libération ... Il fut convenu de tenter un “coup” vers le 15 octobre, dans l’espoir que la Garde Bourgeoise tomberait et que les “corps francs maritimes” de l’armateur De Gorter et des constructeurs maritimes se rallieraient à la cause des révolutionnaires. C’est à cette occasion que les “corps” en question sont évoqués pour la première fois. Mais un autre armateur, François Cassiers, fort influent dans les rangs des révolutionnaires, était alors à Bruxelles et fit dire de là qu’il fallait attendre ... Le 15 octobre, le chef de la police d’Anvers eut vent d’un complot
et s’attendait à une révolte le 17.
Le 19 octobre 1830 prit fin la période de “staat van beleg”, prolongée cependant dans les faits jusqu’au 24. Le lendemain, les autorités anversoises prirent peur de ce qui pourrait arriver au port et c’est ainsi que fut formé officiellement le 20 le Corps Franc Belge d’Anvers qui devait “assurer la sécurité des bassins et du commerce”, en d’autres termes, garder les docks, écluses etc ... Mais leur commandant, l’armateur Philippe de Gorter, ne disposait que de 117 hommes pour ce faire. Voilà donc au moins une date certaine, mais on ne peut retrouver dans les journaux les détails de la mise en place d’une telle troupe, qui ne pouvait de toutes façons pas s’être improvisée en quelques jours seulement.
Une autre source dit d’ailleurs que ce ne serait qu’après le bombardement d’Anvers par les troupes hollandaises de la Citadelle que fut constituée une force structurée, le “Corps Franc Maritime d’Anvers”, sous le commandement de Philippe de Gorter. Sa mission était de maintenir l’ordre pendant que la Compagnie du Génie Maritime commencerait des travaux de terrassement afin d’attaquer la Citadelle ... nous y reviendrons plus loin mais pouvons donc déduire qu’au 27 octobre 1830, les deux entités étaient déjà constituées et opérationnelles.
Notons quelques noms au nombre des officiers de ces compagnies : la troupe de De Gorter était constituée d’un état-major de 5 hommes et de deux compagnies de chacune environ 50 hommes, commandées par 7 officiers.
Au sein de l’état-major, notons les père et fils Anthonis : Matthieu, major, et Jean,
lieutenant. Matthieu fut connu plus tard pour avoir tenu à Mogador le comptoir de
l’armateur Van Regemortel. Parmi les officiers en charge des compagnies, notons le
lieutenant Henri Van den Bemden (1790-1834), époux d’Anne Catherine Van Deurme.

Les Van den Bemden furent armateurs à la pêche de longue date, issues d’un milieu de franc-maîtres de la gilde des poissonniers. Un autre des lieutenants était Gustave Le Gros, d’une famille de grands négociants. Il y avait encore un certain Jean-Baptiste Joseph Grégoire, peut-être de la famille du négociant F. Grégoire; il mourut le 5 février 1831, âgé de moins de vingt ans, lors de l’explosion de la canonnière de Van Speyck. Enfin, relevons encore un certain Pierre Rossaert. Or, un Rossaert duquel nous ne connaissons pas le prénom, fut armateur à Anvers entre 1839 et 1842, du JONGE JOSEPH, sans doute construit à Anvers en 1822.
Le 26 octobre au matin, et ceci constitue une autre évidence de l’existence du Corps Franc avant le bombardement, on apprit que la frégate hollandaise SUMATRA, chargée d’armes, avait chassé sur ses ancres et alla s’échouer au Quai Ortelius où elle fut en partie pillée par la “populace” qui en profita pour essayer les fusils sur les soldats hollandais. C’est à cette occasion que le Corps Franc d’Anvers se déclara alors lui aussi “contre les Hollandais”.
Mais au début de l’année 1831, les esprits s’étaient quelque peu calmés et le 25 janvier, la Ville d’Anvers fit savoir qu’elle n’avait plus assez d’argent pour payer les hommes du Corps Franc. Anvers restait alors cependant contrôlée par les Hollandais de la citadelle et l’escadre qui était stationnée dans l’Escaut, en face de la ville. Et le 4 février 1831, les soldes furent prises en charge par l’État. Mais le problème se posa à nouveau à la fin de l’année 1832,quand Anvers fut enfin libérée. On décida alors de liquider les anciennes compagnies et, pour ce qui concerne notre troupe de De Gorter, cette décision de suppression fut prise le 30 novembre 1833 pour devenir effective dès le 16 décembre. Mais elle fut cassée in extremis par
les généraux Vandersmissen et Nypels et les compagnies furent prises en charge par le gouvernement; elles subsistèrent, mais réduites, jusqu’en 1834.

Compagnies (ou Corps Franc des Ouvriers du) du Génie Maritime d’Anvers :
A Anvers, on avait vu se former ou se transformer en “Garde Civique” la “Garde Urbaine” qui avait été créée à l’initiative du bourgmestre de Caters comme suite à une certaine “effervescence révolutionnaire” qui régnait déjà depuis quelques temps à Bruxelles et commençait à faire des adeptes à Anvers ... Elle eut l’occasion d’intervenir contre les révolutionnaires, taxés à ce moment de “fauteurs de troubles”, ce qui lui valut les félicitations du général Chassé, un Français qui commandait la garnison hollandaise stationnée à la Citadelle au Sud de la ville d’Anvers ... Le blocus mis graduellement en place par les Hollandais fit que population souffrit de plus en plus de la misère et que le chômage se développa ... Mais les bourgeois enrôlés dans cette Garde se lassèrent bien vite des corvées
qui leur étaient assignées et la garde fut remplacée par des “corps de protection” pour surveiller les marchandises, magasins, hangars etc ...; notons que ces bourgeois ne firent donc pas beaucoup d’efforts pour protéger leurs propres biens. Les membres des corps de surveillance qui furent ainsi constitués étaient typiquement des dockers et les ouvriers de nos chantiers navals qui s’étaient retrouvés au chômage.
Mais ce changement ne fut pas probant non plus, pour des raison opposées : les nouveaux gardes n’avaient évidemment pas le sentiment que ce qu’ils gardaient était “à eux”, et ils ne se trouvaient pas payés convenablement, bien que leur maigre solde passait souvent en bonne partie aux nombreux estaminets du port ... C’est alors que l’on parla d’une troisième “mouture” de la garde qui fut mise en place : la “Compagnie du Génie Maritime”, commandée par un constructeur naval, Louis Le Carpentier.
Relevons en date du 25 octobre 1830 une intervention au conseil communal d’Anvers d’un armateur pourtant considéré comme “orangiste”, de Cock, afin de doubler l’effectif du Corps Franc d’Anvers, sous le commandement des deux constructeurs navals Le Carpentier et Marguerie; ces hommes devaient aider “à ouvrir la ville à l’armée belge venant de Bruxelles”.
Ce jour eut lieu une rébellion de la Garde Urbaine; leurs membres pensaient que la meilleure solution était de laisser entrer les Bruxellois, et que les troupes hollandaises se retirent.
La Compagnie d’Anvers du Génie Maritime était forte de 113 hommes. Pour elle aussi, on trouve dans certains écrits comme date de constitution le 26 octobre 1830 alors que nous savons qu’elle existait déjà, comme c’était donc le cas également pour le “Corps Franc”.
Elle fut prise à la solde du Gouvernement le 4 février 1831 et nous devrions d’ailleurs utiliser la forme pluriel, puisqu’il s’agit alors de deux compagnies, commandées par Le Carpentier et Marguerie. Mais nous ne disposions donc pas encore de marine militaire à proprement parler et donc pas non plus d’infrastructures pour nos futurs marins. C’est alors que l’idée émergea de les caserner à bord du voilier JAMES SCOTT, amarré au Timmermanskaai. A la
fin de l’année 1831 eut lieu une “démission globale” de ce qui restait des compagnies
Marguerie et Le Carpentier et ils allaient enfin pouvoir se remettre à leur activité de
construction navale. Malheureusement pour le premier, il décéda le 19 janvier 1834, mais sa veuve continua le chantier, qui sera encore développé par son fils ...
Cependant, nous verrons plus loin que le Génie Maritime subsistera sous une forme réduite, jusqu’en 1834.

Le Timmermanskaai et le JAMES SCOTT :

Nous avons évoqué plus haut le Timmermanskaai, un nom qui a disparu de nos jours. De fait, avant la venue de Napoléon, Anvers ne disposait plus que de quelques petits chantiers navals disposés au Nord de la ville, en-dehors des remparts. On ne pouvait pas parler alors de vraie construction navale mais les rives de l’Escaut suffisaient à construire de petites unités telles des loggers ou des bateaux de pêche. Une écluse avait toutefois été emménagée au Fort St. Laurent, donnant dans un petit bassin longeant le rempart de St. Laurent jusqu’à la Porte de Lillo et c’est là que Napoléon décida de faire construire “son” premier chantier naval à Anvers, entre l’écluse Nord et le Fort St. Laurent, à l’emplacement de notre
ancien port d’échouage. On sait qu’il décréta plus tard de doter la ville de deux bassins à flot, le Petit et le Grand Bassin, et que ce dernier fut terminé en 1812. Encore plus tard sera construit un pont entre les deux bassins, débouchant sur la rue Nassau, créée vers 1822, et enfin sera réalisé un petit bassin-sas offrant une jonction entre le Grand Bassin et le premier Bassin du Kattendijk. Le Timmermanskaai longeait le Grand Bassin, du côté du futur Kattendijk.
Nous pensons que sa dénomination provient du fait que des chantiers navals allèrent
s’établir au fond du Grand Bassin à la fin de l’époque française, avant la construction de l’entrepôt; ce nom était encore utilisé dans les journaux locaux en 1837 mais fut remplacé par la suite et le quai existe toujours aujourd’hui mais sous la dénomination Napoleonkaai.
Quant au JAMES SCOTT évoqué plus haut, il s’agissait d’un trois-mâts anglais de 994
tonnes qui avait été construit à Calcutta en 1819 par la Hunter & C° comme frégate, pour leur propre usage; mais, arrivé à Anvers le 28 janvier 1828, après de grandes réparations subies encore en 1825 à Bombay, il fut saisi parce que son propriétaire n’avait pas payé ses droits, et le navire se trouva mis à la chaîne. La Gazette des Pays-Bas fait état de cette arrivée en provenance de Batavia; le capitaine était un dénommé Richard et la cargaison du café. Le 18 novembre 1829, les journaux annonçaient la mise en vente du JAMES SCOTT, “ten laste van James Ritchie & John Robert Stewart, kooplieden te Bombay”, annonce répétée le 27 novembre suivant.
On transféra ensuite le navire à l’arrière du bassin, sans doute en novembre 1831. Le négociant anglais fit les frais de nouvelles réparations en juillet 1833 et le navire fut l’objet de maintes tentatives de vente avant de finalement quitter le bassin en octobre 1846 !

L’après-Révolution :

Abandonnons nos corps francs pour reprendre notre chronologie, alors que nous n’avions toujours pas de marine militaire belge. Les affaires de la Belgique furent conduites par un Gouvernement Provisoire du 25 septembre 1830 au 24 février 1831, quand commença notre premier ministère. A Anvers fut obtenu un armistice avec le général Chassé le 5 novembre 1830, qui ne sera dénoncé, comme nous le verrons plus loin, que le 1er août 1832;

la guerre “chaude” n’était donc pas encore terminée ... Au cours de cette période furent élaborés toutes sortes de plans dont certains peuvent paraître farfelus ou dangereux avec le recul du temps : armer des brûlots contre l’escadre hollandaise ou des corsaires contre leur marine marchande, tenter une expédition à Java ... Mais aucun ne fut retenu.
A Anvers, le paupérisme s’était installé du fait du blocage du port et en décembre 1830, le Comité de Sûreté Publique donna de l’ouvrage à plus de 500 ouvriers désoeuvrés : de fait, il y avait bien du travail de “déblaiement” à faire à la suite du bombardement ...
Ce n’est que le 15 janvier 1831 que notre Congrès vota un crédit pour créer une marine militaire belge. Le 5 février suivant, certains esprits échauffés eurent un instant l’idée que notre première unité de guerre aurait pu être la canonnière hollandaise n° 2, commandée par le lieutenant Van Speyck. En effet, elle se trouvait sur la rive gauche quand elle chassa sur ses ancres avant de se voir drossée contre la digue du Kattendijk tenue par les Belges, en face du chantier du Kattendijk, en face du fort St. Laurent. Elle était armée par un équipage de 31 hommes mais tant des badauds que les hommes du Corps Franc se rendirent sur les lieux et notre officier monta à bord pour avoir une conversation avec Van Speyck. Mais on
ne connaît ni la teneur de leur discussion ni si les intentions des Belges étaient de se saisir de cette canonnière car son lieutenant préféra jeter son cigare dans la soute aux munitions plutôt que de risquer de devoir se rendre aux hommes de De Gorter et à la foule menaçante.
L’explosion fit 10 morts dont Grégoire et 21 blessés dont le fils Le Carpentier.
A Bruxelles, notre constitution fut votée le 7 février 1831, et le 24, le Congrès vota un décret pour débloquer un crédit afin de faire construire deux brigantins au chantier Fleury-Duray à Boom. Ces deux petites unités devaient mesurer 25 x 6 mètres et la commande fut passée, pour exécution urgente car on espérait pouvoir les réceptionner en quelques mois à peine.
Les plans devaient déjà exister car leurs quilles furent posées sans tarder, le 5 mars suivant; il fut prévu de les armer de 4 canons de 24 et de 2 caronades de 36. Nous verrons que notre chantier les construisit effectivement sur base d’anciens plans français, ce qui allait entraîner une catastrophe ... Les brigantins furent “pré-baptisés”, pas tout à fait par hasard, des noms QUATRE JOURNÉES et CONGRÈS.
Du lendemain, le 6 mars, date la sollicitation de confier la commande de quatre chaloupes canonnières gréées en goélettes à deux mâts à ce même chantier, accordée en vertu d’un arrêté du Régent le 7 juin 1831 ... Et au lendemain de cette approbation, on procéda à Boom au lancement des CONGRÈS et QUATRE OURNÉES. Relevons cependant que le Journal des Flandres du 30 mai 1831 annonça que le lendemain “on lancera au chantier de J. Fleury-Duray à Boom les 2 brigantins construits pour compte du gouvernement, destinés à porter chacun 8 pièces de canon; ils ont été entièrement achevées en 10 semaines !”
On avait espéré que les brigantins auraient été fin prêts pour le 15 juillet, mais, construits selon des plans défectueux, ils se révélèrent instables car leurs mâts étaient trop hauts et l’armement trop lourd (qui aurait dû être des caronades de 12 livres maximum), et ils ne furent pas acceptés.
Quant aux quatre canonnières-goélettes, elles furent également construites en un temps record mais lorsqu’elles furent mises à l’eau déjà la fin du mois de juillet, leurs mâts trop longs eux aussi, posèrent un problème d’équilibre et elles se renversèrent ... Elles furent toutefois évacuées à Bruxelles avant leur finition, dont deux sans doute encore à l’état de coques, avec les 2 brigantins, via les canaux, et y furent amarrées au Bassin du Commerce.
Ce mouvement précipité est dû au rapport de l’un de nos premiers “espions”, qui rapporta que les Hollandais préparaient leur vengeance. Ce qui ne tarda point ...
En effet, le 2 août 1831, Chassé dénonça la suspension d’armes du 21 novembre 1830, après avoir appris qu’à Batavia, on venait de se soulever et de se déclarer “pour” la Belgique. Par ailleurs, ce qu’il ne savait sans doute pas, est que la chambre de commerce de Bruges était prête à armer 5.000 hommes à envoyer à la colonie sur des navires marchands avec une escorte militaire pratiquement acquise du fait de la France et de l’Angleterre, favorables à une telle expédition. La peur du général était donc sans doute légitime, du fait que l’île de Java était encore sous notre pouvoir. Au cours de l’après-midi du 2 août, le roi Léopold Ier qui faisait sa joyeuse entrée à Liège fut informé de la situation. Et un historien écrit qu’il se
transforma alors en vaillant soldat, conduisant ses troupes sur le terrain.
Le 4 août, le capitaine J. C. Koopman qui commandait toujours l’escadre hollandaise, et qui avait eut vent de la construction de nos “navires de guerre”, se mit à remonter l’Escaut dans le but d’aller les intercepter, n’étant pas au fait de leur évacuation sur Bruxelles.

Il se contenta alors de saisir quatre navires marchands trouvés à l’ancre à Schelle;
cependant, ils furent libérés quelques jours plus tard. Le canal de Willebroek avait donc permis de sauver nos navires. Mais on avait eut chaud et il fut décidé d’organiser la défense de Boom avec une Compagnie des Marins dont nous reparlerons après les notes concernant le chantier Fleury-Duray et nos brigantins.
La tentative de Koopman échoua donc grâce à l’un de nos aspirants, resté belge et patriote... et la guerre “chaude” se termina après une campagne de dix jours, un armistice étant intervenu le 12 août, bien que peu favorable aux Belges, privés de grandes parties de quatre provinces : la Zeeuwsvlaanderen avec Terneuzen, le Noord Brabant, l’Oost Limburg et Maestricht, ainsi que la partie germanophone du Luxembourg; cette dernière resta pomme de discorde jusque 1839 ...
Rappelons que c’est le 23 octobre 1831 que fut dissout le Corps Franc Maritime tandis que la Compagnie du Génie Maritime restait casernée à bord du JAMES SCOTT jusqu’à la fin de l’année; et nous nous proposons, avant de présenter la Compagnie des Marins, d’étudier de plus près le personnage de Fleury-Duray et d’évoquer ce que nous savons au sujet des premiers mois de l’existence de nos brigantins ...

à suivre .....

Fleury-Duray : constructeur naval et grand officier :

Quand furent votés les crédits pour la construction de nos deux brigantins et des quatre canonnières goélettes, ce n’est sans doute pas tout à fait par hasard que ces constructions furent confiées au chantier Fleury-Duray à Boom.
Bien entendu, il était hors de question d’entreprendre un tel projet à Anvers, à portée des canons de Chassé et de Koopman, mais des possibilités existaient à la côte ou même à Bruxelles. Par ailleurs, ce chantier n’existait que depuis peu et était déjà “au bord de la faillite”. Mais son propriétaire était une personne bien connue à Bruxelles et sans doute assez influente; Fleury-Duray était en effet alors le colonel de la Garde Civique de Bruxelles.
Relevons cependant que son chantier venait de livrer des navires marchands en 1831, donc en chantier en 1830, le JEAN DE LOCQENGHIEN pour compte de Dansaert et la CAROLINE pour Coghen; un autre navire qu’il livra à cette époque fut en 1834 le koff BRUXELLOISE, construit pour compte d’un autre armateur Bruxellois, Vander Elst. Mais les noms Dansaert, famille d’armateurs importants de notre capitale depuis longtemps et Coghen, célèbre banquier et membre du Congrès, étaient de belles références ... On trouve dans les archives conservées à Bruxelles qu’eut lieu en 1832 un procès entamé contre Fleury-Duray (“vergoeding voor de bezitting van de scheepswerf te Boom in 1832”), ce qui tend à confirmer
que le chantier ferma ses portes cette année. En effet, nous n’avons pas trouvé une seule construction postérieure à cette date, à l’exception cependant de la BRUXELLOISE, pour compte de l’armateur bruxellois F. Vander Elst. Entre 1829 et 1834, en plus des navires cités, le chantier aurait construit une trentaine de petites unités.
Par ailleurs, le livre de Leconte fait état d’un bateau appartenant à Fleury au moment de la Révolution, le FIGARO, tandis que les registres du Bureau Veritas comportent une NELLIE armée par Fleury jusqu’en 1837; mais nous savons que ces registres n’étaient pas tenus correctement, surtout en ce qui concerne les navires à rayer. Nous n’excluons cependant pas la possibilité qu’il s’agisse du NELLY renseigné dans le journal Le Précurseur du 10 janvier 1837 ayant fait voile de Marseille le 29 novembre 1836, commandé par le capitaine Peters. Le tout premier navire qui sortit du chantier Fleury fut la ROSALIE, bien que mesurant 400 tonnes, lancé le 29 octobre 1829, pour compte de la maison anversoise J. Hartog; c’est le seul navire construit à Boom que nous ayons retrouvé dans les documents hollandais de
l’époque.
En ce qui concerne la personne de Fleury, certains renseignements se retrouvent au Musée de l’Armée. Il s’agit de Joseph Fleury, fils de Ferdinand-Philippe Fleury et d’Annie Elisabeth Verstrael, qui naquit à Bruxelles le 30 octobre 1801. Il entra à l’armée des Pays-Bas à l’âge de 18 ans et y servit de 1819 à 1822 comme volontaire dans la cavalerie et devient maréchal des logis. Il fit ajouter “Duray” à son nom après son mariage, en 1822.

Suit alors une période pour laquelle nous n’avons trouvé que le fait que Joseph Fleury-Duray s’était établi à Bruxelles comme “architecte” en 1822. Le 29 août 1829, c’est à lui que furent commandés, dans le cadre du “Plan Masui”, les travaux d’approfondissement du canal de Willebroek de 1,65 à 3,2 mètres, son élargissement aux écluses ainsi que quelques réparations urgentes qui avaient toujours été reportées à plus tard depuis le temps des Français. Ces travaux furent interrompus pendant le temps des insurrections, puis repris, pour se terminer en 1835. Notons que Masui était le beau-frère de Fleury-Duray ... Le livre d’Antoine Massin, qui releva la liste des habitants de Bruxelles en 1812, nous apprend
qu’un certain Charles Masui, âgé alors de 22 ans, était militaire au 22ème régiment de ligne.
Un autre “C.” Masui, peut-être apparenté, naquit le 6 mai 1831 à Molenbeek et deviendra enseigne de vaisseau à la Marine Royale en 1854; mail il quitta la marine en donnant sa démission en 1861.
Patriote, Fleury-Duray devint membre du comité de la Garde Civique le 25 août 1830. Il contribua alors à organiser la résistance dans la capitale.
Le 4 septembre 1830, il reçut un laissez-passer de notre gouvernement provisoire pour se rendre à Maestricht; au retour de ce voyage, il fit rapport de “l’état d’esprit des populations de Maestricht, Louvain, Tirlemont, St. Trond et Tongres”. Le 26 septembre, il reçut ordre d’organiser la résistance à la Porte de Louvain, d’où il participa aux combats pour notre libération. Dans le courant du mois d’octobre, il prit le commandement d’une compagnie de volontaires et s’empara de la prison de St. Bernard, au confluent Escaut-Rupel, après en avoir fait capituler la garnison. Au moment des journées de septembre, il avait été promu major. Le 20 octobre 1830, il était à Klein-Willebroek d’où il chassa les Hollandais après “avoir armé ses ouvriers”; à cette occasion, on parle bien des “ouvriers de son chantier”, qu’il
forma en milice.
Le 26 octobre, jour du bombardement d’Anvers par le général Chassé, depuis la Citadelle, Fleury-Duray prit le commandement des troupes lors de l’enterrement du chef de section Van Berchem. Il devint alors lieutenant-colonel, commandant en second de la garde civique à Bruxelles.
Le 27 octobre, le bourgmestre de Niel accusa réception de l’ordre de faire procéder à des élections pour le Congrès National. Fleury-Duray avait reçu du Gouvernement Provisoire la charge de faire procéder aux élections communales dans les communes de la Province d’Anvers déjà libérées des troupes ennemies. Le 28, Boom fut évacuée par les Hollandais tandis qu’un armistice intervenait avec Chassé qui tenait toujours la citadelle et les forts du Nord.
A cette même date, l’ingénieur J. A. Gras (1782 - Anvers 13/4/1864) rendit compte à Fleury-Duray des mesures prises en vue de l’emploi de brûlots pour détruire la flotte hollandaise.
Gras, commandant de la Garde Urbaine de Boom et ingénieur du chantier Fleury, était un ancien officier de la Marine française. Né à Toulon en 1782, il vint s’établir en Belgique en 1815. C’est lui qui organisa le chantier, qu’il dirigera jusqu’à la fin de l’année 1831. Après la Révolution, il devint professeur de construction maritime à l’Académie royale d’Anvers; en 1835, il devint administrateur de notre École de Navigation. En date du 18 mars 1816 avaient été nommés pour l’inspection des navires de mer trois “surveyors”; le 7 août 1833, on pouvait lire dans les journaux que le tribunal du commerce avait “confirmé deux surveyors connus : J. Muskeyn et J. A. Gras, ainsi que 2 substituts : l’ex maître-voilier Auke Willems et l’architecte naval Louis Marguerie, en remplacement des trois précédents. Nous avons
suivi ces nominations et trouvé qu’en 1839, le tribunal enregistra les résignations de
Muskeyn et Gras; ils furent remplacés par G. Van den Broeck et l’architecte naval P.
Berquin. Gras mourut le 13 avril 1864. La proposition d’utiliser des brûlots n’eut pas de suite, du fait de la négociation lancée dès le 27 octobre à 22 heures avec le Général Chassé.
Notons encore à ce propos qu’un auteur fit mention, au nombre des 5 ou 6 navires qui auraient pu être convertis, du FIGARO, appartenant précisément à Fleury. Notons encore que fin octobre, le même ingénieur Gras proposa encore d’armer la CAROLINE, alors en construction chez Fleury pour compte de Coghen, de 16 canons de 6 ou de 8 pouces, et de défendre l’Escaut en la plaçant à St. Bernard. Gras écrivit que plusieurs autres bâtiments de commerce, en construction à Boom ou à Anvers, pouvaient être achevés comme corvettes de 18 à 24 canons.

En décembre 1830, c’est l’armateur bruxellois Metton qui remettait au président du Congrès un projet pour l’armement de corsaires qui auraient fait la chasse au Hollandais ... Mais rien de tout ceci ne fut réalisé.
Le 12 avril 1831, Fleury-Duray devint colonel chef d’état major, choisi par le général
d’Hooghvorst. Il fut alors employé par le Gouvernement pour organiser la milice citoyenne.
En octobre 1831, Fleury-Duray fut envoyé à Gand avec le premier ban de la garde civique mobilisée de la province de Liège pour surveiller les frontières hollandaises dans la Flandre occidentale. Au mois de juin 1832, le colonel Fleury-Duray remplaça le colonel de Walker, commandant des gardes civique liégeoises. Peu après, deux bataillons se mutinèrent contre leurs chefs à propos de l’apparition du choléra. Fleury-Duray parvint à les faire rentrer dans l’ordre. Il commanda les milices citoyennes mobilisées jusqu’à leur licenciement, en 1834. Le 27 juin 1835, Fleury-Duray entra dans l’armée régulière avec le grade de lieutenant colonel.
En mars 1848, le gouvernement fut averti que des bandes républicaines s’organisaient sur la frontière française pour tenter l’invasion de la Belgique. Fleury-Duray, devenu général, fut envoyé dans le Hainaut pour repousser cette invasion. Le 30 mars, il rencontra ces bandes et stoppa les insurgés au village de Risquons-Tout près de Mouscron; il les mit en fuite après quelques heures de combat. Il s’agissait d’une bande armée, inspirée des événements en France, et qui voulaient proclamer la république dans notre pays. Le 8 mars 1854, Fleury-Duray fut promu lieutenant général; il reprit alors le commandement de la 3° division territoriale à Liège.
En date du 16 mars 1854, on lit dans les nécrologies du Moniteur : “Mr. Masui, directeur général des Chemins de Fer, Postes et Télégrammes, vient de perdre sa femme”. Madame Masui était la soeur du général Fleury-Duray. L’almanach de Bruxelles de 1855 reprend deux fois le nom “Duray”, pour des habitants du Boulevard d’Anvers : J. B. Duray, propriétaire rentier, habitant au n° 6; et F. J. Duray rentier, habitant au n° 7.
Notre général prit sa retraite en 1867 et mourut à Liège, le 20 juillet 1874, à 73 ans. La nécrologie que nous avons retrouvée est très élogieuse et nous renseigne sur tous ses états de service à l’armée, mais elle ne dit rien du point de vue maritime ... !

“Drôle de guerre” ...

Nous allons suivre la relation des événements principaux de cette époque par les journaux et reprendrons ce titre plus loin dans notre narration. Pour ce qui concerne la fin de l’année 1830, relevons encore dans le Journal des Flandres une allusion à un navire à vapeur qui faisait la navette entre Anvers et la Tête de Flandre sur la rive opposée; c’était notre premier navire “de passage”. Or, le journal dit que le navire “qui a toujours été à l’embarcadère du Bierhoofd, s’est mis en rade “par ordre supérieur” et s’est placé sous la batterie de la corvette COMÈTE. Les Hollandais se préparaient ainsi à nous “rafler” même un petit navire qualifié
de “veerboot”; mais il eut le malheur d’être mû par la vapeur ... Le Journal d’Anvers ne portait pas particulièrement les marins hollandais dans son coeur ... le 30 décembre 1830, il écrivait que “les 8 canonnières sont sorties de leur trous (sic !!) ce matin et se sont placées en rade où elles courent le danger de dériver vers la terre par les glaces”. Et le journal d’ajouter “elles mériteraient bien une nouvelle leçon !” ...

Les débuts des brigantins CONGRÈS et QUATRE JOURNÉES et de nos 4 canonnières :

Les premières nominations d’officiers pour la Marine Royale datent du 1er juin 1831. D’après Leconte, seul le CONGRÈS reçut un officier alors qu’il était à Bruxelles mais non encore accepté, le 7 août 1831. Ce premier homme important, F. J. Schockeel, ne provenait pas de notre marine marchande. Comme nous l’avons vu, les deux brigantins et les quatre canonnières, non terminées, avaient été évacuées sur Bruxelles et le 29 septembre, les six navires étaient amarrés au Bassin du Commerce. Au début de l’année 1832, les navires n’étaient pas encore acceptés ...
Ce n’est qu’en avril 1832 que les brigantins furent armés, de 4 canons de 24, 2 caronades de 36 et deux pièces de 8, en provenance de la Fonderie de Canons à Coronmeuse (Liège).

On peut lire dans les journaux que c’est en date du 30 avril que les CONGRÈS et QUATRE JOURNÉES furent armés au Bassin du Commerce et que fut établi leur “règlement de mise en service”. Le 1er mai suivant, les QUATRE JOURNÉES reçut également son officier, F. J. Eyckholt, qui ne provenait pas lui non plus de notre marine marchande. Chaque navire devait être doté d’un équipage d’une cinquantaine d’hommes, qui n’était pas encore constitué totalement à Bruxelles.
Le 17 juin 1832, les brigantins mirent à la voile à destination de Fort Marguerite à
Rupelmonde, où ils reçurent leur complément d’équipage pour arriver à 50 hommes chacun; ils y furent rejoints par les 4 canonnières dont deux avaient été lancées en juillet et les deux autres le 14 septembre, pour être livrées et acceptées finalement toutes les quatre en novembre. Cependant, ces 4 navires n’étaient pas encore gréés et durent encore attendre leurs nouveaux mâts jusqu’en décembre. Et c’est au cours de la dernière semaine de décembre qu’arrivèrent au Bassin de Commerce à Bruxelles nos deux brigantins et les quatre canonnières-goélettes, enfin en état de naviguer. Ces informations semblent toutefois en contradiction avec un journal qui rapporte que les deux premières canonnières-goélettes, les n° 3 et 4, arrivèrent le 18 décembre 1832 au Fort Philippe à Anvers, suivies des deux autres
le 26. Elles furent ancrées à Burght. Une autre source dit qu’une canonnière se trouvait à Burght le 16 juillet et la n° 3 à Kruybeke le 4 octobre, en provenance de Bruxelles; mais nous n’avons pas pu retrouver ces faits dans des journaux. Le Journal d’Anvers fait cependant allusion à la présence “du” brigantin stationné à Burght en date du 19 novembre 1832 et écrit au sujet des canonnières que le 28 décembre, “deux brigantins belges (il y a donc confusion avec les goélettes !), venant de Burght, remontent l’Escaut”; il s’agissait des canonnières n° 2 et 4 qui jetèrent l’ancre vis à vis du fort du Nord. Par ailleurs, la décision que nos brigantins allaient devoir coopérer avec la douane daterait de 1832, ce qui explique peut-être le fait que la Marine Royale allait récupérer à Ostende une “patache de la douane” que l’on pourrait alors considérer comme “compensation”; mais ceci ne sont que des hypothèses. A la fin du mois de février 1833, le journal dit que deux de nos
canonnières se trouvent à Calloo, ainsi que deux pataches de la douane.
Avant de reprendre les éléments liés à la “drôle de guerre”, analysons ce que nous avons pu retrouver comme renseignements d’époque au sujet de certains de nos capitaines de la marine marchande, qui joueront bientôt un rôle déterminant dans le développement de la Marine Royale.
Des archives conservées à Bruxelles dans le cadre du “fonds Vleeschouwers” font état d’un dossier concernant l’objet “lettres de mer” datant de 1831 et 1832. Il s’agit en l'occurrence de lettres adressées au roi par une série de capitaines se présentant comme bons Belges et qui dénoncent le fait que beaucoup de nos navires ne sont pas encore munis de lettres de mer belges. Ils attirent ainsi l’attention du roi sur ce qu’ils perçoivent comme un danger en cas d’arrestation de ces navires par un pays tiers, surtout si le capitaine n’est pas un citoyen belge. De telles lettres dénoncent encore des abus, traîtres, et “l’usage du pavillon national sans être pourvu d’une lettre de mer”, jusqu’en 1836 ! La lettre de mer est décrite aussi comme une “protection que le gouvernement précédent leur accordait pendant la réunion de
la Belgique à la Hollande”. Parmi les nombreux signataires, nous avons relevé entre le 20 octobre 1831 et le 14 avril 1832 des noms qui nous intéressent dans le cadre de cette étude, comme F. A. Claeijs, Pieter Claeys, F. Petit, J. Roose ou encore G. Van Den Broecke.
L’orthographe de ces noms apparaît ici comme dans ces documents originaux.

à suivre.....

Attrait de la Royale ?Alors que 15 ans plus tard on assistera au phénomène inverse, dès 1832, plusieurs anciens officiers de notre marine marchande dont plusieurs capitaines, certains ayant même navigué pendant plusieurs années au long-cours, s’enrôlèrent dans la Marine Royale. Nous les présentons ici, en commençant par le plus âgé tout en remarquant, et ce fait sera encore vérifié par la suite, que la majorité d’entre eux venait d’Ostende :

- J. Lovgren, né à Ostende le 26 février 1801, que nous avons retrouvé comme capitaine de la MARIA MATHILDE de Saportas, enrôlé à la Royale le 18 août 1832; il démissionna en 1838.
- Pierre L. N. Petit, né à Calais en 1804, qui navigua en charge des navires marchands belges DILIGENTE, NEPTUNUS et RAPID; enrôlé à la Royale le 7 août 1831 comme lieutenant de vaisseau, il navigua avec un équipage militaire sur la CAROLINE de Coghen et occupa divers postes importants pour finir au cours des années 1857-72 au service des malles jusqu’à sa pension; il décéda le 4 juillet 1881. Pierre Petit, qualifié encore en 1870 de “chef supérieur du service des malles-poste”, alors capitaine de vaisseau, n’est donc pas la même personne que le capitaine “F”. Petit, rencontré plus tôt.
- G. M. B. Van den Broecke, né à Ostende le 15 juin 1807; il navigua à bord de navires marchands comme la JEUNE ANNETTE déjà en 1817 et on le retrouve comme capitaine des trois-mâts FORTITUDO et RAYMOND. Il rejoint la Royale le 22 mai 1832 et commanda notamment le MACASSAR de Donnet avec un équipage militaire. Par un arrêté royal du 5 avril 1848, ce lieutenant de vaisseau de 1° classe fut “placé en nonactivité”. En fin de carrière, il devint expert maritime et décéda le 20 mars 1862.
- Pierre Claeys, né à Ostende le 8 décembre 1810; il navigua sur des navires marchands avant de rejoindre la Royale, mais nous ne les avons pas tous retrouvés. Durant sa carrière à la Royale, il commanda les navires marchands ÉCLAIR, MÉTÉORE, MACASSAR et SCHELDE, jusqu’en 1848; ce dernier navire rentra le 9 septembre 1848 à Anvers, de Singapour, chargé de riz et de thé. Bien que mis en disponibilité dès l’année suivante, P. Claeys fut ensuite affecté au service des malles et à la LOUISE-MARIE et prit sa pension en 1873. On peut lire dans une nécrologie de Bruges en date du 21 février 1882 que P. Claeys, lieutenant de marine pensionné depuis 1873 vient de décéder, et qu’il fut le premier commandant du garde-pêche MATHILDE; nous y reviendrons plus loin.
Pierre ou Pieter Claeys n’est pas à confondre avec Frans Alexander Claeys que nous
rencontrerons plus loin, lui aussi. Tous deux semblent avoir navigué sur le sloop
ALEXANDER (le journal d’Anvers rapporte une arrivée de ce navire le 5/9/1829 avec Pieter Claeys comme capitaine), navire qui sera transféré à la maison P. J. Spilliaerdt, d’Ostende, en 1832.
- F. T. Hoed, né à Ostende le 29 novembre 1811. A la marine marchande, on lui connaît les commandements des DAME COLETTE, MAGELLAN et JEANNETTE. Il fut enrôlé à la Royale le 18 juin 1833 et commanda pendant plusieurs années le MACASSAR; notons encore l’arrêté royal du 23 novembre 1846 accordant la promotion de François Hoed comme lieutenant de vaisseau de 2° classe avant son départ le 23 décembre, à destination de Batavia et Singapour. Lui aussi passa au service des malles et fut admis à la pension en 1870. En décembre 1865, il commandait par exemple la BELGIQUE et en mai 1867 la malle LOUISE MARIE, comme lieutenant de vaisseau de 1° classe.
- T. J. Hoed, né à Bruges le 24 février 1814, qui aurait navigué sur des navires marchands et habitait Anvers en 1832; il fut admis à la Royale comme aspirant le 15 mai 1832. Il commanda le CHARLES armé d’un équipage militaire mais ce navire de Cateaux-Wattel fut attaqué par des pirates en 1844. Il réussit à s’échapper avec son équipage et servit la Royale jusqu’en 1847, année de sa démission.
- J. E. Van Haverbeke, né en 1812 et qui débuta sa carrière à la marine marchande; on le trouve au cours de sa carrière à la Royale comme commandant des navires marchands ROBUSTE, CLOTILDE et EMMANUEL. Mais il commanda aussi le DUC DE BRABANT et la LOUISE-MARIE et fit un passage sur les malles. Il fut admis à la retraite en 1879 et décéda en 1907. Il ne peut donc s’agir du Van Haverbeke qui commandait l’ARLEQUIN en 1815 ou le CHASSEUR en 1820, mais ces personnes sont peut-être apparentées ?
D’autres noms suivront encore tout au cours de notre récit. Mais il y eut également un certain nombre d’officiers que l’on pourrait qualifier “de passage” à la Marine Royale, comme J. E. Ruurds “fils”, un Ostendais né le 15 octobre 1817 qui fut enrôlé à la Royale en 1836- 37; il fit ensuite carrière à la marine marchande en commençant par remplacer son père comme capitaine du NATIONAL de la Société Maritime Belge.
Le père Ruurds, dont l’initiale était également “J.”, avait commandé en 1823-24 le voilier TÉLÉMAQUE qui appartenait à la maison gantoise Van Aken. Un autre Jean Ruurds, lui aussi Ostendais, décéda le 10 novembre 1874 rue Christine, 119; il est dit alors “pensionné de l’État” et âgé de 78 ans; mais nous ne connaissons pas son apparentement probable aux deux autres. Le TÉLÉMAQUE fut mis à la chaîne à Anvers après être rentré de Batavia le 21 février 1824. Il fut ensuite racheté “à compte à demi” par Elsen & van Linden et Jean Key, d’Anvers et fut rebaptisé GUILLAUME. Son capitaine reprit plus tard le trois-mâts barque JEAN KEY qui avait été lancé tout juste avant les émeutes à Anvers par le chantier Le Carpentier. L’Ostendais J. Ruurds père était détenteur du pavillon “A1” du Zeemanscollege
d’Anvers. Son nouveau navire entreprit un premier voyage à destination de La Havane. Mais en juin 1833, lors de son retour de Batavia, chargé de café pour la Nederlandsche Handel-Maatschappij, le capitaine, apprenant que l’Escaut était “bloqué” par les Hollandais, se dérouta vers Ostende où le navire fut déchargé, sous pavillon belge pour la première fois. Et en décembre, le navire quitta Ostende pour La Havane, toujours sous pavillon belge. Arrivé à destination, des capitaines hollandais essayèrent de déchirer le drapeau et, après en être venu “aux mains”, Ruurds dût faire appel à l’assistance du consul de France “afin que nos couleurs soient respectées”. Il commanda ensuite le WINDHOND de Witteveen & la Veuve
Marguerie, et resta en charge lorsque ce navire fut racheté par la SMB de Bruxelles en 1837. En 1839, il reprit le NATIONAL du même armement à bord duquel il fut remplacé comme capitaine par son fils le 2 septembre 1840.
On peut croire aussi qu’un officier tel que Th. J. C. Swarts aurait continué sa carrière à la marine marchande; mais il décéda prématurément lors du retour de l’EMMANUEL des de Cock, le 23 novembre 1849. Après avoir navigué sur le MÉTÉORE et la CLOTILDE et des unités de la Royale (canonnière 4, LOUISE-MARIE et le CONGRÈS, l’enseigne de vaisseau Swarts avait commandé le MACASSAR de Donnet depuis son départ d’Anvers le 22 mai 1845, avec un équipage de la Marine Royale composé d’un enseigne comme second, 4 aspirants, un docteur, un “sous-aide major” et un “commissaire de bord”; un maître, 2 contre-maîtres, un coq, 36 matelots et 6 mousses; il y avait également un passager. Citons le journal Le Précurseur qui écrit le 22 mai 1845 que lors du départ matinal du MACASSAR à
destination de Singapour et Batavia avec, comme lors du voyage précédent, un équipage de la Marine Royale à bord, des matelots refusèrent de se rendre à bord; ils furent arrêtés par la gendarmerie et embarqués de force; le journal rapporte des luttes et l’usage des armes et deux matelots se retrouvèrent finalement à l’hôpital ...
Peu de temps après avoir quitté Manille à destination de Batavia, le MACASSAR s’échoua sur des rochers pendant un typhon et dut faire escale à Soerabaya du 26 janvier au 18 mars 1846 dans l’île de Java pour y être mis en carène et réparé; on y frôla le désastre, le navire se retournant presque lors d’un typhon. Il fut à Batavia du 2 avril au 6 juin et fit encore escale à Ste. Hélène avant de rejoindre Anvers le 3 août 1846. Mais à son retour, le navire avait tant souffert qu’il était disjoint. De fait, on aurait dû consolider ses membrures à Soerabaya, mais Donnet n’avait pas voulu encourir de telles dépenses. C’est donc après son retour chez nous que le navire fut réparé et reçut un nouveau doublage en cuivre. Quant à son capitaine, Swarts, il rentra dans un tel état qu’il alla rejoindre le “club” de nos capitaines marchands considérés frappés d’aliénation mentale ... Mais il repartit en novembre 1847
après être rentré d’un autre voyage sur le MACASSAR en juillet, et son dernier départ, en charge de l’EMMANUEL date du 19 novembre 1848. Il décédera peu après son retour le 23 novembre 1849, “d’une maladie contractée à bord trois mois auparavant”.
Notre Swarts n’est pas à confondre avec le capitaine A. M. Swarts qui commanda des navires de la maison Serruys de Rotterdam, comme le SOERABAYA et encore le KOOPHANDEL, jusqu’en 1862.
Un autre cas de décès prématuré est celui de A. C. J. de Coster embarqué sur le SCHELDE de Cateaux-Wattel et qui mourut le 15 septembre 1846 à Whampo, lors d’une escale en Chine. Né à Ostende le 15 juin 1795, de Coster s’engagea dans la Marine des Pays Bas en 1816; congédié le 20 mars 1832, il passa à la Marine Royale en 1835. Il avait pris le commandement du SCHELDE le 19 novembre 1845, succédant ainsi à un autre officier de la Royale, Eyckholt.
A Whampo, il fut remplacé par P. Claeys et c’est ce dernier qui fit escale le 2 mars 1846 à Mayo, son navire faisant eau. Claeys prit encore les départs suivants le 26 juillet 1847 et le 17 décembre 1848. Notons que, alors que P. Claeys avait été mis en disponibilité en 1848, c’est à titre de “capitaine marchand” qu’il entreprit ce dernier voyage. Il ne rentra que le 15 novembre 1850 et fut alors remplacé à bord du SCHELDE par le capitaine F. A. Claeys, “jeune”. Ce dernier était l’un des fils du Frans Alexander que nous rencontrerons au chapitre suivant. Mais le SCHELDE ne lui porta pas chance; malade à son bord depuis avril 1851, il décéda le 21 juillet 1852, à 37 ans et trois mois ...
Nous verrons encore beaucoup plus tard le cas de M. Helin, né le 15 avril 1838, et qui rejoint la Royale en 1855; en 1860, il fut en congé pour pouvoir s’embarquer sur un navire de la maison Denduyts.
On peut ainsi se poser la question de savoir quel attrait pouvait avoir notre petite marine qui ne disposait donc que de six coquilles de noix, alors que ces hommes avaient commandé pour la plupart certains de nos meilleurs trois-mâts ... L’un d’entre eux venait même de commencer une carrière d’armateur à Ostende : Claeys, que nous rencontrons encore au paragraphe suivant :

La Compagnie de Marins :


En vertu d’un décret datant de septembre 1831 fut créée le 27 avril 1832 la “Compagnie des Marins”, se composant essentiellement de marins résidant à Anvers, dans le but de pouvoir nos navires militaires d’équipages.
On en confia le commandement à Frans Alexander Claeys, un capitaine de notre marine marchande né à Ostende le 23 juillet 1786 qui, après avoir commandé notamment les TWEE GEBROEDERS, AUGUSTE & ÉDOUARD, et la COLLETTE & CHARLOTTE, avait armé à Ostende le dogre ALEXANDER depuis 1825; on trouve dans les arrivées de ce “sloop” qu’il fut commandé par F. A. Claeys, mais aussi par Pieter Claeys en 1829. Et on trouve effectivement que Claeys revendit en 1832 son dogre marchand à un autre armateur ostendais, P. J. Spilliaerdt. On lit encore que ce capitaine passa 20 mois à bord de la RAYMONDE, mais nous n’avons pas retrouvé ce navire ... Nous croyons donc qu’il fut le capitaine RAYMOND
de la maison Roelandts, comme en atteste par exemple sa signature au bas d’une lettre adressée au roi au sujet des “lettres de mer”, établie par le capitaine du RAYMOND le 20 octobre 1831 ou d’une autre en janvier 1832, disant que ce navire se trouvait au Grand Bassin. Claeys se serait retrouvé à Anvers en octobre 1830 et aurait participé activement à la rébellion. Le 31 octobre 1832, il était capitaine d’infanterie de première classe et ne faisait donc pas encore partie de la Marine Royale, où il ne fut enrôlé que le 24 mai 1833; le journal du 17 janvier 1833 rapporte par exemple que le “bataillon de Claeys” fit mouvement vers la Tête de Flandre. Il passa ensuite au service des malles et fut admis à la pension le 1er mai
1849. On le trouve encore, alors commandant du CHEMIN DE FER, membre à Ostende d’une “Commission des Régates” constituée en avril 1846. Il décéda à Anvers le 10 mai 1855.
La Compagnie des Marins, forte de 120 hommes, fut rattachée à celle du Génie. Claeys en reçut le commandement le 29 octobre 1832, à Burght. Mais nous allions bientôt mettre en service des canonnières récupérées lors de la fuite des Hollandais et le 20 avril 1833, Claeys dût passer sur l’une de ces nouvelles unités et on fit sans doute des ponctions dans sa compagnie car elle fut bientôt réduite de moitié. La Compagnie des Marins, comme suite à une décision du 30 novembre 1833, fut licenciée le 16 décembre suivant. Mais nous verrons plus loin dans notre récit qu’allait lui succéder une Compagnie des Mariniers ... Au sujet de la date de “licenciement”, on trouve à nouveau une divergence entre les sources du Musée
et le journal qui écrit le 10 décembre 1833 “les compagnies des charpentiers et des mariniers ont été congédiées ce matin”.
Revenons entre-temps à notre chronologie des événements de 1832 afin de souligner ceux qui allaient enfin libérer Anvers du contrôle hollandais, et rapporter comment notre flottille s’accrût de quelques unités comme suite au retrait des forces du capitaine Koopman ...

Chassé est chassé ... :

Du temps de l’armement de nos six premiers navires de guerre, en 1832, les Hollandais tenaient donc toujours Maestricht et Anvers.
Avec le recul du temps, il semble peut probable que l’on ait eu quelque espoir de reprendre la première de ces villes, mais il fallait à tout prix se débarrasser du général qui menaçait toujours la ville d’Anvers non seulement de la citadelle mais de quelques forts restés sous son contrôle, ainsi que de la flotte de Koopman, ancrée dans l’Escaut.
Au nombre des “grands capitaines” qui rejoignirent notre Marine Royale naissante, citons en mai 1832 G. Van den Broecke, dont la dernière affectation connue à la marine marchande avait donc été le trois-mâts RAYMOND de l’armement Roelandts.
Au moment où les grandes puissances se mirent d’accord pour nous venir en aide, il avait été clairement stipulé que la Marine Royale ne pourraient en aucune façon prendre une part active aux combats qui auraient certainement lieu à Anvers. Le 22 octobre, les Français et les Anglais décrétèrent un embargo sur les navires hollandais et le 12 novembre suivant, un ultimatum fut adressé au général Chassé d’opérer le retrait de ses troupes de la citadelle. Le 15, l’armée française commandée par le général Gérard, ancien frère d’armes de Chassé, vint assiéger Anvers tandis qu’une escadre anglaise faisait le blocus des ports hollandais. Dès le
22, la Citadelle était encerclée par les Français et les nôtres.
A l’occasion des préparatifs de l’attaque de la citadelle, Van den Broecke fut promu “officier observateur”, mais il va sans dire que l’on attendait de sa part un certain rôle d’intelligence au sujet des mouvements adverses.
Les effectifs français étaient alors de 90.000 hommes et ils ouvrirent le feu le 30 novembre. A partir du 4 décembre et pendant 19 jours eut lieu un duel d’artillerie qui opposa 80 canons à ceux de la citadelle. Mais il fallut encore attendre jusqu’au 23 décembre avant que le général Chassé ne se décide à capituler, après d’importants combats dont celui remporté par les Belges à Doel.
Cependant, le capitaine Koopman n’accepta pas la reddition et mit le feu à ses bâtiments les plus importants puis essaya de fuir avec les plus manoeuvrants dont une série de canonnières. Or, de sa position d’observation, notre ancien capitaine avait remarqué les difficultés rencontrées par l’une des chaloupes canonnières de Koopman et il parvint à s’en emparer le 23 décembre; les rapports ne sont pas concordants et il est difficile de préciser s’il s’agissait de celle portant le n° 5 ou 8.
De l’escadre de Koopman, 5 canonnières furent sabordées et 7 incendiées. Il ne parvint donc pas à fuir et finit par se constituer prisonnier. Et le soir du 26 décembre, ce furent nos canonnières n° 2 et 4 qui étaient mouillées devant Anvers ...
Voyons encore ce qui est rapporté par les journaux au sujet de la fin de la “drôle de guerre”.
En novembre 1832, il n’est évidemment pas question pour nos navires de se rendre à Anvers et Ostende enregistre de plus en plus d’entrées; des capitaines rapportent qu’ils se sont fait arraisonner par des navires français ou anglais pour s’assurer qu’ils n’étaient pas des Hollandais “déguisés” ... La question des lettres de mer n’était donc pas sans fondement. Le 25 novembre, on assista à Ostende à l’arrivée de très nombreux navires qui étaient destinés normalement aux ports d’Anvers ou de Bruxelles ...
A la fin du mois de novembre, on entendait à Anvers de plus en plus de tirs de batteries. On se préparait à la guerre ... Le roi vint en visite de nos garnisons le 7 et 8 décembre, tandis que le nombre de navires hollandais capturés par les Anglais commençait à encombrer leurs ports.
Nous avons relaté le siège de la Citadelle. Le 28 décembre, le roi rendait visite à la “batterie impériale” au moment où les deux “brigantins belges” venant de Burght remontaient l’Escaut. Mais nous avons donc corrigé ce qualitatif : il s’agissait bel et bien de nos goélettes canonnières n° 2 et 4 qui jetèrent l’ancre “vis à vis du fort du Nord”. Trois jours plus tard, le 31 décembre, les troupes belges prirent possession de la Citadelle.
Le 10 janvier suivant, les navires de guerre hollandais avaient “disparu” mais on s’inquiétait d’un vapeur qui chauffait à Doel et il y avait alors encore 7 canonnières dans les différentes criques ... Le 17 janvier 1833, le bataillon de Claeys alla donc s’installer à la Tête de Flandre et dès la fin du mois, les journaux annoncèrent timidement la fin de la “drôle de guerre”. Des discussions furent entreprises afin d’ouvrir l’Escaut à la navigation dès la fin du mois et le 4 février, on annonçait de Flessingue l’ouverture du fleuve à la navigation pour tous les pavillons sauf les Anglais et les Français. Mais on ne citait même pas du tout le pavillon belge, qui n’existait toujours pas aux yeux des Hollandais !
Enfin, le 11 février 1833, les journaux annoncèrent l’autorisation de naviguer sur l’Escaut mais le “droit de tol” avait été rétabli par la Hollande ... Nous allions donc nous y conformer et bientôt utiliser de stratagèmes pour passer les contrôles; c’est ainsi que jusqu’en 1839, le pavillon belge ne fut plus hissé sur le bas Escaut, ni le Hollandais à Anvers; nos navires passaient alors les contrôles sous pavillon blanc (neutre) et bientôt on assista à l’émergence des couleurs de “complaisance” de l’époque, à savoir les pavillons de Hanovre, Oldenbourg ou Kniphausen ...
à suivre...

Récupération des débris de la flotte de Koopman :

Un pas important venait d’être franchi, mais les troupes de Guillaume Ier gardaient toujours l’estuaire de l’Escaut et les forts au Nord d’Anvers (Calloo et Liefkenshoek) d’où personne n’osa les déloger. L’armée belge resta de ce fait sur pied de guerre jusqu’en 1839 ... A titre de représailles, les Français emmenèrent 4.000 prisonniers à St. Omer. Le 31 décembre, les Belges reprenaient possession de la citadelle et des autres forts : Vlaamsch Hoofd, et les Maria-, Philippe-, Frédérick- et Hendrik-Schansen.
Pour ce qui concerne les navires de Koopman, nous allions bientôt nous faire le plaisir d’en prendre encore 7, qu’il fallut naturellement relever et remettre en état. Mais cet apport fera passer notre flottille de “guerre” à 14 unités et la Marine Royale était devenue une réalité. De fait, les seuls navires hollandais que l’on parvint à récupérer étaient tous des chaloupes canonnières à un mât dont les deux plus récentes étaient un peu plus longues que les six précédentes.
Les huit chaloupes-canonnières hollandaises récupérées avaient été construites entre 1822 et 1824, donc certainement avec un apport de 60% des contribuables belges. Nous avons vu que la première fut prise le 23 décembre 1832, échouée à Ste. Marie. En janvier 1833 fut relevée une première épave et en avril, le “butin” s’élevait à trois, plus une chaloupe “doublée de cuivre”.
Le 22 mai 1832, on pouvait lire dans le journal que les trois dernières chaloupes
hollandaises remises en état étaient devenues les unités belges n° 5, 6 et 7. En août fut encore relevée le chaloupe n°10, celle de Koopman. Un journal écrivit en date du 22 février 1833 que l’on “travaillait toujours à relever l’une des 12 canonnières hollandaises brûlées, près de l’ouverture de Burght”. Et il ajoutait que “le JAMES SCOTT n’a heureusement pas été coulé devant la Maison d’Anguille; notre rivière eut été perdue pour longtemps si l’on eût suivi ce conseil ...”. Le 25 février, la canonnière en question était relevée à Burght mais, encore pleine d’eau, elle fut mise à l’entrée du bassin. Une dernière unité fut ainsi récupérée au début de l’année 1834. Au total, il y avait donc huit épaves, récupérées en 14 mois ...
Avant de reprendre notre chronologie, évoquons rapidement la dernière des “compagnies” mise en place à cette époque :

La Compagnie des Mariniers :

Nous avons écrit plus haut que la Compagnie des Marins fut supprimée le 30 novembre 1833, décision qui devait devenir effective le 16 décembre. Il en était de même pour le Corps Franc d’ouvriers maritimes d’Anvers. Nous avons pondéré les dits de cette source en citant le journal qui rapportait au matin du 10 décembre que les compagnies des charpentiers et des mariniers avaient été congédiées.
Mais en date du 12 janvier 1834, on créa un nouveau corps, la Compagnie des Mariniers, dont l’effectif fut de quelque 40 hommes et qui ne disparu qu’en 1848. Son rôle était essentiellement le même que celui de la Compagnie des Marins et on peut écrire que l’une remplaça l’autre ...

Reprenons donc notre chronologie du développement de la Marine Royale ...

Les années 1833-35 :

Au début de l’année 1833, les journaux rapportent la sortie d’hivernation au bassin de nos brigantins et nous informent que trois des chaloupes canonnières récupérées y sont en armement. Un an plus tard, presque toute la flotte de 14 “navires de guerre” était devenue opérationnelle et la Marine Royale comptait alors 645 marins.
Mais nous ne disposions toujours pas de navire important hormis le bon vieux JAMES
SCOTT, stationnaire au fond du deuxième bassin et qui servait toujours de caserne
flottante à la Compagnie des Mariniers qui avait donc succédé à la Compagnie des Marins.
Bien que ce trois-mâts appartenait de fait à un armement anglais, ses droits n’avait toujours pas été payés et il figurait toujours au budget officiel de la Royale en 1834. Cette année, le CONGRÈS et dix des canonnières se trouvaient à Anvers, tandis que les QUATRE JOURNÉES et deux autres de nos canonnières étaient ancrées à Fort La Croix. Il semble que deux de nos canonnières chaloupes auraient été désarmées entre 1833 et 1839.
Voyons systématiquement ce que nous apprennent les journaux de 1833.
Fort pompeusement, la “situation de l’escadre belge” (sic) est rapportée le 1er mars 1833 :
une canonnière stationne à la Pipe de Tabac et une autre devant le Fort Ste. Marie. Point. Sans commentaire. Le 7 mars, on corrige en disant que la canonnière belge sortie il y a trois jours de nos bassins n’a pas pris sa station devant Fort Lacroix (Kruisschans) mais qu’elle se trouve près des autres entre Pipe de Tabac et Ste. Marie. Le 10 mars, une nouvelle plus alarmante : “la flotte hollandaise se déploie à Doel”, ce qui équivaut à un mouvement en avant des forts de Lillo et Liefkenshoek ! Que pouvions-nous y “opposer” ? Le 12 mars, “on disait à Anvers” que les QUATRE JOURNÉES et le CONGRÈS sortiront des bassins et le 14, on rapporta qu’une canonnière belge “est au devant de la ville, venant de Pipe de Tabac” et “ce matin ont mouillé devant la ville les deux brigantins”.
Nous nous souviendrons que nous possédions un vapeur de passage en 1830, le “veerboot” de la Tête de Flandre. Mais il avait toujours disparu au début de 1833; c’est ainsi que fut annoncé le 13 que le passage d’eau Anvers-Tête de Flandre “reprendra le 21 mars par une barque des Domaines” ! La guerre avait eu des destructions pour conséquence et le 21 mars furent entamés les travaux de remise en état des quais. Des accidents survinrent encore par la suite : le 29 mars, on déplora à la passe de la Tête de la Grue une collision entre le QUATRE JOURNÉES et un navire d’intérieur; tous deux eurent des dégâts.
Les mouvements de la flotte hollandaise étaient toujours suivis de près par nos alliés et pour répondre à son dernier déplacement on annonça une escadre anglo-française en vue de Walcheren, ce qui eut pour conséquence la fuite des habitants de Flessingue.
En octobre 1830, nous avons relaté l’incident de la frégate SUMATRA. Malheureusement, elle était dans un tel état qu’il ne fut jamais envisagé de la “récupérer” et le 22 avril 1833, on lisait dans le journal que l’on avait commencé à la démolir sur son lieu d’échouement.
Le 27 juin, le SUMATRA se trouvait toujours le long du quai mais on ne réussit pas à
soulever sa carcasse : “les apparaux ont cassé !”. Le 4 juillet, on lisait que les restes de la frégate “vont bientôt disparaître et les navires pourront prendre place à quai”. Mais le 19 août, “le canard était toujours vivant”; cependant, le journal disait que la frégate se trouvait “à présent bien près du quai et sa démolition sera plus aisée” ...
Entre-temps, on annonça le 6 mai 1833 que les QUATRE JOURNÉES “a rejoint les autres navires de guerre (!) en rade devant Fort Ste. Marie (Calloo)” et le 10 mai que le CONGRÈS commandé par Schockeel se trouvait devant la ville, de même qu’une canonnière. Le 28, on lisait que “de toute (!) l’escadre belge, seule reste le CONGRÈS devant la ville; la QUATRE JOURNÉES a filé de Ste. Marie pour le haut de la rivière”.
Le 27 juin 1833, les “Domaines” annoncèrent qu’ils allaient procéder à une vente publique le 4 juillet “d’objets maritimes” (!); dans l’énumération, nous avons relevé un ponton placé à côté de l’embarcadère de la Tête de Flandre, deux barques de passage se trouvant au chantier de construction Spillemaekers, ainsi qu’un ponton coulé bas dans les fossés de la Citadelle près de la Porte de Fer ...
Le 31 juillet suivant, on reparla du JAMES SCOTT en rapportant qu’on était en train de réparer ce trois-mâts “de 1.200 tonneaux” et en précisant que “c’est un négociant anglais qui fait faire ces réparations au navire qui se trouve dans nos bassins depuis 5 ans”.
En date du 11 septembre, on apprenait que la canonnière échouée dans le Willemsrek le 1er du mois lors d’une tempête “est enfin à flot et monte la rivière”. Le 23 novembre, le journal rapporte “peu de mouvements dans l’escadrille belge” mais que trois canonnières “ci-devant hollandaises” se sont approchées de la ville venant de Willemsrek.
Pour terminer notre “revue de presse” de 1833, notons encore une vente publique organisée par les Domaines le 29 novembre 1833, qui comprenait notamment la carcasse d’une canonnière placée au Stocketsel et la carcasse d’un petit bâtiment dans les fossés de la Tête de Flandre.
Au cours de 1834, la canonnière n° 11 devint le “navire-école” de la flottille; elle servit dans ce rôle jusqu’en 1836. Le budget de la Marine Royale de 1835 comptait deux anciennes chaloupes de plus qu’en 1834, ce qui laisse à supposer que l’armement des deux dernières à être récupérées, dont une encore en 1834, avait pris “un certain temps” ... Cette précision nous est donnée par le journal de Furnes qui ajoute que le budget ne prévoit pas d’augmentation de personnel et que la flottille est ancrée entre Burght et le Kruisschans et surveille le “sluizhandel”.
Le journal de Furnes du 20 mars 1835 nous révèle aussi que les navires américains à
destination tant de la Hollande que de la Belgique souscrivaient encore des assurances comportant le risque de guerre.
Dans un autre ordre d’idées, relevons le lancement en date du 12 juillet 1835 d’un “Canot Royal”, par le chantier Le Carpentier. Cette embarcation de 14 rameurs avait une longueur de 12 mètres pour une largeur de 3 et un creux d’un mètre soixante. Nous n’avons retrouvé que trois occasions au cours desquelles le roi Léopold Ier en fit effectivement usage. Mais bien que le canot ne servit que pendant quelques années, il fut conservé certainement jusqu’en 1901 ! Une illustration de l’existence de ce fameux canot nous est offerte le 11 septembre 1843 par le journal Le Précurseur qui écrit que “le canot royal est en route d’Anvers pour Ostende par Gand et Bruges”; il y était acheminé à l’occasion de la visite de la reine Victoria !
En 1835, on déplora le 7 septembre le décès de Antoine Guillaume De Sorgher, à bord de la canonnière n° 4, frappé d’apoplexie. Dans le livre de Leconte, il est rapporté qu’il naquit à Ostende le 7 novembre 1784, fut mousse sur un vaisseau de guerre français dès l’âge de 10 ans et combattit les Anglais. Il reçut pour son premier commandement un aviso, en 1810. Blessé par un éclat de bombe à Anvers en 1814, il s’engagea cependant dans la marine des Pays-Bas, puis enfin dans notre Marine Royale, en 1833.
Les anales de notre Marine Royale comportent encore un certain “J. J. A.” De Sorgher, né à Anvers le 30 mars 1813, et qui fut officier de 1834 à 1838. Malheureusement, nous ne savons s’ils appartinrent à la même famille et à celle des bélandriers de ce nom fort connus à Ostende, déjà bien avant la période de notre révolution.
Nous terminons cette chronique en évoquant encore le “Bataillon de l’Escaut”, corps de notre armée qui fut créé le 13 avril 1836 et supprimé le 27 mai 1840 comme suite au traité de Londres du 19 avril 1839, ratifié par la Hollande le 8 juin de cette année. Ce bataillon n’est pas lié directement à l’histoire de notre Marine Royale, que nous reprendrons après avoir évoqué au chapitre suivant l’époque pendant laquelle la collaboration devint particulièrement proche entre la Royale et la Marchande ...
Le 17 décembre 1835, le journal de Furnes rapporte encore l’achat d’un bateau de sauvetage en Angleterre, sur le modèle duquel 4 seront construits au pays et qui seront mis en service à Heyst, Blankenberghe, Ostende et Nieuport.

Accords entre la Marine Royale et nos armateurs :

Alors que notre Marine Royale ne disposait pas de véritable navire de mer, nous avons souligné le fait que plusieurs capitaines de notre marine marchande s’y étaient enrôlés depuis 1832, sans doute dans l’espoir que la marine militaire puisse se développer un jour et faire appel à toute la diversité de leurs talents.
C’est le capitaine Böting qui disait qu’il était plus facile de faire des soldats avec des marins que l’inverse ... Or, notre marine marchande souffrait de la pénurie d’équipages et plusieurs armateurs avaient peine à compléter les équipages de leurs navires.
Une possibilité de complémentarité devenait donc intéressante de par ces faits concomitants d’une Marine Royale désireuse d’amariner sérieusement ses officiers et équipages qui ne disposaient pas de navires dignes de ce nom, tandis que la marine de commerce manquait de bras et d’argent. Un système de subsides fut donc mis au point, afin également d’encourager nos armateurs à faire construire de nouveaux navires. En 1837 sera développé un système de primes à la construction navale.
Le 13 juillet 1834, un arrêté royal décréta la possibilité d’accorder des équipages, état-major y compris, à la marine marchande, et la Marine Royale allait bientôt gérer certains navires de commerce, en pénurie d’équipages. Quelle opportunité pour nos anciens capitaines, des hommes certes aussi compétents que leurs confrères. De plus, l’État était prêt à prendre en charge la nourriture et la solde de ses équipages, une aubaine certaine pour les armateurs.
Au nombre des premières maisons de commerce qui firent ainsi bon usage de la nouvelle loi, citons en tout premier lieu P. Wattel et J. B. de l’Écluze, qui purent ainsi encore organiser des “expéditions” dès 1834. Les aventures de ces navires et de leurs équipages sont contées dans nos études relatives à ces armements. Soulignons cependant que Pierre Wattel avait déjà fait une première demande en ce sens au Gouvernement dès le 13 janvier 1834 et qu’il fut donc le précurseur de cette idée. A l’époque, il avait l’intention d’établir à nouveau les relations commerciales avec l’île de Java, vu le grand nombre de commerçants belges qui y
résidaient encore. Sa requête avait été adressée au comte de Mérode, ministre des affaires étrangères qui était alors en charge de la marine marchande. Sa demande était accompagnée d’une note favorable de Ferdinand de Meeus, le gouverneur de la Société Générale. Cette demande ne fut pas accordée mais notre armateur persista dans son idée, qui ne se réalisa que quelques mois plus tard et pour des premiers voyages moins lointains.
Mais il avait amorcé le processus et onze navires marchands purent bénéficier des équipages de la Marine Royale dont certains pour plusieurs voyages. Relevons ici simplement les faits que le beau-fils de Pierre Wattel, J. F. Cateaux-Wattel arma par la suite trois de ses navires d’équipages de la Royale et que non moins de 13 voyages, dont ceux aussi des navires de l’armateur gantois de Cock, se feront bien à destination des “Grandes Indes” !
Notons que les derniers équipages mis à la disposition de la marine marchande
embarquèrent en 1847 sur l’EMMANUEL des de Cock à destination des “Grandes Indes”, qui était parti trois mois plus tard que le SCHELDE de Cateaux-Wattel, mais les deux navires furent pratiquement rentrés à la même époque.
Plus loin, nous évoquerons encore ces grands capitaines, au nombre desquels certains furent contraints de quitter la Marine Royale lorsqu’elle entra en déclin mais que d’autres, nourris de cette expérience, se lancèrent personnellement dans l’armement de navires ...
Poursuivons donc ici notre chronologie :

Les années fastes de la Marine Royale :

Comme nous venons de le souligner, notre Marine Royale ne disposait toujours pas de véritable navire de mer en 1835, mais jouissait de la “compensation” de pouvoir voguer sur les océans par le biais de l’enrôlement à bord de navires marchands, ce qui peut certainement être considéré comme faste du point de vue qualitatif. Du point de vue quantitatif, notre marine militaire disposait à cette époque de 14 navires, sans compter le stationnaire JAMES SCOTT, encore toujours inscrit à son budget ...
Mais d’autres petites unités allaient encore bientôt entrer en service. Nous avons évoqué plus haut le désarmement possible de canonnières entre 1833 et 1839 mais il semble que ce fait ne s’expliquerait que depuis 1836, du fait de la mise d’équipages militaires à la disposition de la marine marchande, alors que le personnel de la Royale ne pouvait pas être augmenté. De plus, la Marine arma deux nouveaux “navires” ...
Au mois de juin de l’année 1836, on trouve pour la première fois mention d’un vieux cutter de 30 tonneaux qui avait appartenu à la douane en 1831. Il servit à notre Marine Royale de navire-école pendant trois ans tout en jouant un rôle de garde-pêche. Il fut armé de deux caronades et, bien que resté anonyme dans les récits ou qualifié de “patache”, il fut jusqu’en 1840 le seul navire de mer effectivement en service à la Royale et on le trouve en service aussi loin qu’aux îles Shetland et Fëroë. En 1839, on en trouve encore mention dans les journaux, alors qu’il prêtait assistance à nos pêcheurs; ce ne sera qu’en 1841 qu’il fut rayé, remplacé par l’ARGUS bien que ce dernier existait alors déjà depuis trois ans. Nous ne connaissons pas le sort ultime de notre vénérable patache ... Présentons donc ici l’ARGUS, qualifié de lougre ou encore “aviso-cutter”, et qui avait été commandé par l’État pour la surveillance et le service sur l’Escaut. Il fut livré en 1838 par le constructeur brugeois Van Gheluwe bien que nous n’en avons retrouvé la trace que dans la liste des construction publiée en fin d’année 1839 par un journal anversois, qui écrit que cette petite unité de 15 tonnes fut lancée en 1839 par un certain “Van Gilye” ...
Entre-temps, nos brigantins se trouvaient toujours typiquement en rade d’Anvers en en date du 9 août 1837, on pouvait lire à ce propos dans Le Précurseur que la QUATRE JOURNÉES heurta avec violence la goélette anglaise ZAMPA qui se trouvait à l’ancre; il lui brisa le beaupré et le galion. Mauvaise manoeuvre ...
En 1837, il fut déjà question de désarmer quatre de nos canonnières; certains députés ne les portaient pas dans leur coeur. Mais en 1838, elles figuraient encore au budget qui était donc venu se grossir de l’ancien cutter de la douane, “en croisière de garde-pêche”, et de l’ARGUS.
Le journal Le Précurseur informa ses lecteurs le 2 juin 1838 que “les canonnières 2 et 6 partiront pour Ostende par l’intérieur”; le 6 juin, il écrivait encore que “hier est partie la canonnière n° 4 et la n° 1 partira vendredi”; c’était donc en date du 8 juin. Nous savons qu’elle firent des essais en mer qui ne s’avérèrent pas très concluants. De même, toujours en 1838, nos deux brigantins se rendirent eux aussi à Ostende où un essai en mer confirma leur manque de stabilité. On trouve trace dans les journaux de la tentative de “tenir en mer” les canonnières 1 et 4 le premier juillet 1838, et même d’un voyage à Sheerness. Mais l’échec fut total : elles ne valaient absolument rien en mer et l’idée fut abandonnée. De même, après avoir séjourné quelques temps au bassin d’Ostende, les brigantins restèrent alors en service quasi stationnaire, l’un à Anvers, l’autre à Ostende.
Du fait de la ratification tardive par le roi de Hollande du traité de paix avec la Belgique, on trouve dans certains journaux des traces d’anxiété au cours de l’année 1839 et la “peur de la guerre” y est même évoquée ... De ce fait, certaines disposition de “déploiement” de la Marine Royale furent prises et, alors que les deux brigantins se trouvaient à Ostende déjà depuis 1838, on mit les canonnières n° 1 et 4 dans le chenal, “pour garder le port”, alors que le cutter assistait nos pêcheurs ... Fort impressionnant ! Nous avons lu que par la suite, un des brigantins resta stationnaire à Ostende tandis que l’autre rentra à Anvers; mais nous ne pouvons pas en déduire lequel resta à la côte.
En mars 1839, Guillaume Ier accepta le Traité des XXIV Articles et on peut suivre dans les journaux la signature du Traité dit de Londres le 19 avril suivant, “qui fixe définitivement le sort de la Belgique et rend la liberté de navigation sur l’Escaut”. Mais cet accord de séparation était assorti d’une amende bien lourde car y figurait un “droit de péage” fixé à 1,5 florins par tonneau de jauge qui servirait à financer par la Hollande le balisage, l’éclairage etc ... A l’époque, on estimait le montant annuel de ce droit de passage à 355.000,- francs belges, une véritable fortune ! Le 5 juin suivant, la Belgique décida de rembourser aux étrangers tout péage de leurs navires arrivant à Anvers; la survie du port n’offrait en effet pas d’autre choix ... Et les détracteurs de la Marine Royale ne se privèrent pas par la suite de faire valoir leurs arguments qu’elle ne servait à presque rien, qu’elle n’avait aucune utilité en
cas de conflit, et que cette éventualité était maintenant été écartée.
C’est ainsi que Le Précurseur écrivit le 29 juillet suivant “on nous assure que les
canonnières en station sur l’Escaut pourront être mises hors service”. En 1840, on disait que 8 des canonnières étaient désarmées pour seulement 4 en service, mais l’une fut encore armée en 1841. Il semble certain que celle portant le n° 8 fut démolie en 1840.
Pourtant, en dehors des services rendus à notre marine marchande par la mise à sa
disposition d’équipages entiers, les frêles esquifs de la Royale avaient jusqu’alors assuré une bonne part du service de pilotage, rendu maints services à la pêche et sauvé bien des vies tant sur l’Escaut qu’à Ostende. Pas plus tard qu’en octobre 1839, ils avaient encore sauvé un koff norvégien au large d’Ostende. En date du 2 janvier 1839, le journal d’Anvers relatait quant à lui que le brick CHARLES (capt. Jurgensen) venant de La Havane avait échoué la veille au cours de l’après-midi du côté Nord du bassin; et c’était encore une canonnière qui se porta à son secours et “réussit à le tirer de sa position périlleuse”. Il existe des dizaines d’exemples de ce type ...
Au premier janvier 1840, on avait donc laissé deux canonnières à Ostende où devait
également encore se trouver un brigantin, et on avait alors la décence d’écrire que ces navires participaient au “service de sauvetage”. De fait, ils offrirent de nombreux services à la pêche côtière et une “base” fut même créée à Ostende.
Mais c’est pourtant au cours de cette année 1840 qu’un de nos officiers quitta la Royale pour devenir armateur : Charles J. J. De Boninge, natif d’Ostende le 4 janvier 1817 et qui s’était engagé à la Royale en 1832; il avait par exemple embarqué sur la MÉTÉORE lors de son voyage subsidié et armé par un équipage fourni par notre Marine Royale. Il fut d’abord actif avec son frère Joseph dans la pêche mais embarqua en 1844 comme capitaine marchand pour compte de la maison ostendaise De Brouwer; par la suite, il commanda encore le trois-mâts AMBIORIX de la maison Donnet et un autre pour compte de Cateaux-Wattel.
Le 21 octobre 1846 avait été annoncé la reprise du commandement de l’AMBIORIX par De Boninge, en remplacement du capitaine Roose, rentré le 7. Un mois plus tard, on parlait pour le première fois de la “préparation” à Bruges du “brick PRINCE ROYAL qui va entreprendre un voyage de circumnavigation”; or, c’est l’AMBIORIX qui prit à cette occasion 60 tonneaux de vivres pour cette expédition, “pour aller les déposer à Valparaiso afin que le brick puisse les y prendre pendant son voyage”.
En 1855, Charles De Boninge, comme l’écrit Leconte dans son livre consacré à l’histoire de notre Marine, “aidé du brasseur De Keyser”, créa à Ostende la première école de pêche “libre”.
Au début de l’année 1857, les journaux nous apprennent à l’occasion du décès de son fils Achille, âgé alors de 16 ans à peine, que Charles De Boninge était “sous inspecteur au Pilotage”; il devint inspecteur au début des années 1860. Le 19 novembre 1866 décéda à Anvers (Jean-) François Donnet, époux d’Elvire Le Gros, entre autres inspecteur du Pilotage et commissaire permanent pour la surveillance de la navigation sur l’Escaut; c’est lui qui avait été le premier inspecteur de l’institution du Pilotage à Anvers. Il fut remplacé dans sa fonction par Charles De Boninge le 31 janvier 1867.
Par un arrêt royal du 31 mars 1875, Charles fut nommé également commissaire permanent pour la Surveillance de la Navigation de l’Escaut; il était encore le premier inspecteur du Pilotage en 1878 et ce n’est que beaucoup plus tard, en juillet 1883 que le journal ostendais l’Écho rapporta que Charles De Boninge avait remis le Pilotage à Léon Roger.
À Anvers, il existait également une “Commission des glaces” dont les membres décidaient ou non, parfois en désaccord avec le Pilotage ou d’autres institutions, de la navigabilité du fleuve en période de glaces. Après bien des désaccords, un arrêté royal accepta le 14 août 1871 la démission en bloc de tous les membres de la commission, au nombre desquels on retrouve l’armateur T. C. Engels, le courtier maritime H. Telghuys et Charles De Boninge.
C’est à nouveau incidemment, à la lecture des vieux journaux, que nous avons appris qu’un autre De Boninge, Louis, était devenu “commissaire maritime de 4° classe” à Blankenberghe, par un AR daté du 26 juin 1872. L’Écho du 20 juillet 1882 écrivait que “Van den Broucke, agent payeur du Pilotage à Flessingue, est nommé chef du dépôt de la Marine à Ostende en remplacement de Louis De Boninge, décédé”.
Alors que d’aucuns s’acharnaient à vouloir faire disparaître nos canonnières, d’autres
étaient sensibles à la renaissance timide de notre marine marchande qui entreprenait à nouveau des voyages au loin, et suggérèrent que nous devrions posséder afin de les protéger, deux, voire trois navires militaires plus importants et ... capables de prendre la mer. Et c’est ainsi que naquit encore une fois un compromis “à la belge” ... On profita du fait qu’une goélette marchande en construction depuis 1839, la LOUISE, venait d’être refusée comme “transport de légumes” au chantier des frères Van Gheluwe à Bruges, pour “vice de construction” et passa avec le constructeur un contrat d’achat en date du 23 mars 1840.
Cette goélette de 180 tonnes venait d’être lancée le 11 mars précédent et mesurait 27 mètres sur 6 et demi pour un tirant d’eau de 12 pieds. Afin de ne pas interrompre notre chronologie,nous la présenterons plus au détail plus loin dans notre récit ...
En 1841, la Marine Royale n’avait plus que 9 bateaux en activité sur les 15 qu’elle possédait encore. On peut donc en déduire que la “patache” n’était pas comptée et qu’une canonnière chaloupe avait été démolie et 6 autres étaient désarmées, ce qui correspond au “compte” généralement repris au début de 1842, quand sept canonnières ont “disparu” de toute liste.
Le 26 décembre de l’année suivante, elle vendit les QUATRE JOURNÉES ainsi que les
canonnières n° 2 et 3, ce qui lui permit d’acquérir un navire plus important dans le cadre d’un budget qu’il était toujours de plus en plus difficile à faire adopter au parlement. Les navires vendus ne furent pas démolis immédiatement puisqu’on lira dans Le Précurseur du 7 octobre 1845 que “la canonnière vendue récemment est sortie des bassins pour la démolition” et, les QUATRE JOURNÉES ne sera démolie qu’en 1846 !
Quant au brick, il s’agissait du PRINCE ROYAL au sujet duquel nous présenterons plus loin la carrière en grandes lignes, avant d’évoquer également les autres navires de l’État qui eurent dans leur gestion une forte participation des officiers de la Marine Royale : les premières lignes de l’État à Anvers, les malles Ostende-Douvres ainsi que le grand navire à vapeur de la Compagnie Transatlantique. Pour ce qui concerne notre PRINCE ROYAL, nous nous limiterons ici à indiquer ses origines :
Ce brick fut commandé au chantier des frères Van Gheluwe en 1843, bien que l’adjudication publique de sa coque remontait au 23 juillet 1842. Le navire ne fut prêt au chantier qu’en mai 1844. Le PRINCE ROYAL, rebaptisé DUC DE BRABANT, jaugeait 500 tonnes et avait une longueur de 35 mètres; il entra en service le 25 novembre 1845.
Sa construction dura donc effectivement 3 ans; son armement consistait initialement en 20 caronades qui furent remplacées plus tard par des canons de 30 livres. Son gréement et son armement prirent une année complète et son rôle d’équipage, comportant 130 hommes, fut donc établi le 25 novembre 1845.
à suivre....

Reprenons donc notre chronologie en 1843.

Le 4 février, les journaux d’Anvers indiquaient que la flottille de la Marine Royale était sortie des bassins après son hivernation et que les navires avaient repris leur station dans le fleuve. Cette année, on pouvait lire dans les journaux qu’une grande effervescence régnait à Ostende le 11 septembre, quand on arma précipitamment deux chaloupes canonnières qui étaient en rade, alors que l’on dépêchait d’Anvers et par les eaux intérieures le fameux “canot royal”. L’explication ne vint que plus tard : on attendait la visite de la reine Victoria, qui fut à Ostende dès le 13.
Mais cet article a le mérite de nous faire savoir avec certitude que nous avions alors encore à la côte 2 canonnières, sans doute celles qui furent retirées du service en 1845, en même temps que le deuxième de nos brigantins, le CONGRÈS.
Au sujet de notre brigantin, on pouvait encore lire dans les journaux anversois de 1844 qu’il y était “mal gardé”; le 17 mars avait eu lieu un vol à bord, mais la police parvint à trouver et arrêter le voleur. Le 5 avril suivant, on apprenait encore que le koff Hanovrien WILHELMINA dont le capitaine était un certain Menson, “arrivé hier de Carolinersul, a été en contact avec le brigantin CONGRÈS qui a eu son beaupré cassé”; enfin, le 6 décembre 1844, le journal écrivait que notre CONGRÈS était “entré à la marée de ce matin au bassin pour y hiverner”.
A cette époque, la Marine Royale eut un chantier à Anvers, que nous voudrions présenter succinctement ici, du fait que nous n’ayons retrouvé que fort peu d’information à son sujet :

Le Chantier de la Marine :

Dans les registres cadastraux d’Anvers, on peut trouver qu’en 1844 le “Génie Militaire” avait des installations importantes sur le territoire de la cinquième section, aux endroits dits “De Zaegmolen”, “Stuivenbergdam”, “Ferdinanduspolder” ou encore “St. Laurysfort”, donc au Nord de la ville, en dehors des anciens remparts. Par contre, le chantier de la Marine était établi au Sud, près de la Citadelle d’Anvers. Dans les écrits de Leconte, on trouve mention du “Service du chantier d’Anvers”, qui exista entre 1846 et 1862. Mais le chantier de la Marine ne comportait qu’un seul hangar et une cale sans doute de dimensions modestes, et des ouvriers n’y étaient embauchés “qu’en cas de nécessité”. Deux noms sont à retenir dans le cadre de notre petite étude : les ingénieurs-officiers Sadoine et Guiette.
Leconte nous renseigne que J. Guiette naquit à Bruxelles le 13 janvier 1822, fut l’ingénieur en charge du génie maritime et deviendra le directeur du service des malles en 1860-61; il décéda le 10 janvier 1864. Or, bien que les initiales de cet officier soient ““J. I. T. E.” dans le livre de Leconte, nous le retrouvons sans doute sous son dernier prénom, Émile, dans notre documentation au sujet de la famille du célèbre armateur anversois Donnet. Guiette avait en effet épousé Louisa Stappaerts (1826-1868), fille de Louis (1789-1833) et Marie-Thérèse Donnet (1800-1856). Cette dernière était la soeur de l’armateur Jean-Baptiste Donnet, fils de Jean, qui avait lancé l’affaire d’armement à Anvers déjà du temps des Français ! Le monde
est décidément petit car notre Louis Stappaerts avait lui aussi été armateur, mais de navires corsaires ... Dans la généalogie publiée par un descendant de l’armateur, Mr. Hervé Donnet, on trouve encore que le fils aîné d’Emile Guiette, Albert, épousa Marie Verbiest, soeur de Fanny, l’épouse de Fernand Donnet (1856-1927); on restait ainsi en famille .... Émile Guiette fit ses études à l’École militaire entre octobre 1837 et janvier 1842; il donna alors sa démission pour rejoindre la Marine Royale et fut nommé sous-lieutenant ingénieur des constructions navales; après un stage à Lorient, il fut se ingénieur des constructions navales le 3 octobre 1843. C’est encore lui qui surveilla la construction de nos premières malles Ostende-Douvres en Angleterre puis fera de même pour les constructions belges, chez Cockerill.
En ce qui concerne E. J. Sadoine, nous lisons que ce sous-ingénieur des constructions
navales naquit à Ath le 22 mai 1820 et qu’il fit pratiquement le même parcours que Guiette.
En 1852, il proposa des améliorations à nos trois premières malles de la ligne Ostende-Douvres; c’est d’ailleurs après ces transformations qu’elles furent rebaptisées. Le 5 juillet 1860, il fut mis en “congé illimité sans solde” et en profita pour travailler chez Cockerill, à la construction navale. Mais il reprit du service actif à la Royale de juillet 1865 à juin 1866, puis passa définitivement chez Cockerill où il resta en service jusqu’en 1886; c’est à lui que l’on doit notamment l’idée de construire les premiers navires destinés au Congo sous forme de “kits” qui furent transportés à destination et montés là-bas sur base de plans établis à Liège. Le premier “mecano” naquit donc au Congo vers 1879 ... Sadoine décéda à Liège le 19
janvier 1904. Il avait été l’homme de tous les défis chez Cockerill et fut aussi celui qui dessina les plans du seul voilier jamais construit par ce chantier, la goélette en fer ONDINE lancée en 1868 pour compte de la maison A. Valcke & C°, d’Ostende.
Le “Service du chantier d’Anvers” ne fut connu que pour des réparations bénignes mais fréquenté par les premiers bateaux à vapeur de l’État que nous rencontrerons tout à la fin de notre étude; ceci présentait un avantage du point de vue coût par rapport à des chantiers civils. Le journal Le Précurseur y fit allusion, mais en laissant supposer que le chantier était situé à la Tête de Flandre en 1857. Notons encore que ce chantier ne reçut jamais les LOUISE-MARIE et DUC DE BRABANT et que pour ce dernier, c’est au chantier de Van Gheluwe qu’il subit ses grandes réparations en 1853.
Reprenons maintenant notre chronologie :
Selon une source consultée, le CONGRÈS fut vendu en 1845, “en même temps que les deux dernières canonnières”. Mais nous avons tout lieu de réfuter qu’il s’agissait de nos deux dernières canonnières; nous pensons en effet qu’il s’agissait de fait des deux dernières canonnières-goélettes construites à Boom, parce que nous avons encore retrouvé certaines autres jusque bien plus tard. Le fait d’une vente en 1845 n’est donc pas remis en cause et nous avons relevé à cet égard dans Le Précurseur du 7 octobre 1845 “la canonnière vendue récemment est sortie des bassins pour la démolition”. De même, à notre connaissance, le CONGRÈS ne fut démoli qu’en 1846. En 1846 étaient encore armées les canonnières chaloupes n° 5, 7 et 11, cette dernière servant encore d’école. L’une d’elles fut vendue et sans doute démolie en 1846 tandis qu’en 1845, on trouve encore une référence à une chaloupe canonnière désaffectée au magasin d’Ostende, sans doute la n° 7 de laquelle Roose était encore en charge en juin et qui se trouvait au Kattendijk à la fin du mois de juillet 1845. Quant au brigantin QUATRE JOURNÉES, nous en avons encore trouvé une preuve d’existence le 7 octobre 1845, le journal Le Précurseur écrivant que cette “canonnière” (sic), vendue récemment, est sortie des bassins pour être démolie”.
A ce moment, les LOUISE-MARIE et DUC DE BRABANT étaient tous deux en service actif ...
Leur rôle initial fut la surveillance de la pêche, bien que c’étaient les goélettes du pilotage qui se portaient au secours des pêcheurs en cas de besoin, mais dans une zone limitée au large de nos côtes et jusqu’à Flessingue. Mais nous verrons plus loin, dans les paragraphes consacrés à leur carrière, qu’ils furent utilisés pour bien d’autres tâches ...
Pour les années 1846 et 1847, reprenons ici les nouvelles de la Marine qui parurent dans les journaux.
Nous avons relaté la mort de de Coster en Chine et son remplacement par P. Claeys à bord du SCHELDE; ce navire arriva à Mayo le 2 mars 1846, faisant eau. La LOUISE MARIE était alors commandée par Van den Broecke et on lit à son sujet que le navire rentra à Ostende le 13 avril 1846 du Guatemala; mais elle avait perdu au cours de ce voyage un officier, un matelot et un passager tandis que “la santé de son équipage était loin d’être satisfaisante” ...
Toujours d’Ostende, on apprenait le départ en date du 26 mai 1846 du DUC DE BRABANT, commandé par Schockeel, pour une croisière en Mer du Nord. Le 7 juin suivant, la LOUISE MARIE arriva à Flessingue “où elle salua la ville de 13 coups de canon”; nous venons d’évoquer le fait que les réparations de nos navires n’étaient pas confiées au chantier de la Marine et en voici encore une preuve puisque le voyage du voilier en Hollande n’avait d’autre objet que d’y subir des réparations, sur coulisse.
Le 8 juin, la LOUISE MARIE rentrait déjà à Anvers. Un an plus tard, commandée par Van Haverbeke, elle quittait Anvers pour une croisière de garde-pêche. Le 1er septembre 1847, elle s’échoua au mouillage près de Cromarthy après avoir perdu deux ancres mais elle fut remise à flot au bout de trois heures, avec l’aide du brick français GRIFFON. Notre voilier rentra de cette croisière le 29.
En date du 4 septembre 1847, nous avions encore au moins deux canonnières; en effet, on apprit que l’une d’elles avait échoué la veille au cours de l’après-midi, en descendant l’Escaut mais qu’elle fut remise à flot par la PRINCESSE CHARLOTTE.
Le 4 décembre 1847, la LOUISE MARIE se trouvait à Anvers au quai de la Tête de Grue pour embarquer des vivres en vue d’un voyage sur les côtes africaines; elle prit le départ le 17.
Et nous concluons ici, peut-être avec une solution au “mystère” du nom de la “patache” de la douane; en effet, le 21 février 1847, le journal en fait état sous le nom “l’ACTIVE d’Anvers”.

Le début de la fin :

En 1848, les détracteurs de notre marine militaire eurent raison de ceux qui la défendaient encore et le DUC DE BRABANT fut désarmé et mis à la chaîne. Au cours de cette année, notre Marine Royale perdit beaucoup de ses officiers les plus capables, découragés par la tournure des événements. Nous nous limiterons ici à ne développer que certains cas, choisis dans le cadre restreint de cette étude, c’est-à-dire les officiers qui eurent une carrière à la marine marchande.
Van den Broecke :
Évoquons pour commencer le départ de l’un de ceux que nous considérons comme l’un des “pères fondateurs” de la Royale : Gaspard Melchior Balthazar Van den Broecke, qui naquit à Ostende le 15 juin 1807. Nous avons vu plus haut qu’il commença sa carrière comme officier de notre marine marchande. Il rejoint notre Marine Royale le 22 mai 1832 et fut affecté au brigantin CONGRÈS, stationné au Grand Bassin, près de l’Allée Verte de Bruxelles lors de la guerre “chaude” avec les Hollandais. Il commanda ensuite plusieurs des canonnières (n° 5, 8, 6, 12, 9, et celle qui servait à l’écolage, la n° 11) puis des équipages militaires mis à la disposition de nos armateurs; il commanda à ce titre le MACASSAR de Donnet (armé de 10 caronades) lors de ses voyages aux Grandes Indes, du 18 juin 1842 au 5 juin 1843 puis du 11 novembre 1843 au 22 novembre 1844. Il commanda ensuite notre goélette militaire, la LOUISE MARIE, puis fut en charge de l’EMMANUEL de l’armateur gantois de Cock pour un voyage aux Grandes Indes du 18 août 1846 au 29 juillet 1847. A ce sujet, on peut trouver dans Le Précurseur que le 6 août 1846, “les officiers devant s’embarquer sur l’EMMANUEL ont adressé au ministre une requête pour être dispensés de servir sous le chef qu’on leur a donné ! Deux officiers du MACASSAR demandent de passer au conseil de guerre pour se plaindre du commandant; un autre officier du MACASSAR est devenu fou suite aux mauvais traitements et brutalités subis à bord”. Les capitaines mis en cause étaient Van den Broeck de l’EMMANUEL et Swarts du MACASSAR. Il en résulta la mutation de l’enseigne Swarts, qui reprit l’EMMANUEL; le 10 septembre suivant, on lisait par ailleurs qu’il venait de passer son examen pour devenir lieutenant de vaisseau. Quant à l’EMMANUEL, il reçut le 24 août un équipage de la Marine Royale composé de 65 hommes.Le lieutenant de vaisseau de 1° classe G. Van den Broecke fut déclaré en non-activité à la Marine Royale par un arrêté royal du 5 avril 1848; il devint ensuite expert maritime au tribunal de commerce où il remplaça son père. Il décéda à Ostende le 20 mars 1862.
Par ailleurs, huit de nos officiers rejoignirent la marine militaire allemande qui se constituait à cette époque, mais cette “diversion” ne dura que quelques années et plusieurs d’entre eux revinrent plus tard naviguer sous nos couleurs, engagés par la Société Transatlantique; c’est la raison pour laquelle nous les évoquons ici :
à suivre

Exode allemand :

Notons que tous ces officiers qui avaient le grade d’enseigne du temps de leur incorporation à la Royale reçurent des promotions et que chacun reçut le commandement d’un navire sous pavillon allemand :
- Ed. F. Z. Pougin : né à Mons en 1819; à la Marine Royale de 1836 à 1849. Rejoint la
Marine Impériale Allemande en 1850 et devint le chef d’état-major de l’amiral Bromme. Il quitta la Marine Impériale en 1853 et fut enrôlé par la nouvelle Compagnie Transatlantique en 1856; il fut le capitaine de la CONSTITUTION de novembre 1856 au mois d’août 1857; il quitta alors la compagnie et devint plus tard planteur à Porto-Rico.
- Thémistocle S. C. R. Ducolombier : né à Tournai en 1818. Il fut à la Marine Royale de 1835 à 1849. En 1850, il fut enrôlé à la Marine Impériale et devint le capitaine du s/s HANSA, le navire-amiral, en 1851, puis commanda l’ARCHIDUC JEAN en 1852-53. Il fut ensuite promu chef d’état-major et fut décoré à plusieurs reprises.
- O. E. V. Ducolombier : frère de Thémistocle, né à Tournai en 1820. A la Marine Royale de 1836 à 1849. En 1850, il rejoint la Marine Impériale et fut depuis le 17 janvier le premier lieutenant du s/s BARBAROSSA dont il reçut le commandement le 18 mars 1850; le 1er mai 1852, il devint le capitaine du LÜBECK.
- A. H. L. Tack : né à Venloo en 1821. Il fut à la Marine Royale de 1837 à 1849 et rejoint la Marine Impériale en 1850. Mais il démissionna en 1852 et fut enrôlé par la Société Transatlantique en 1855, dont il fut le capitaine de la CONSTITUTION de juin 1855 à novembre 1856.
- P. J. Tratsaert : né à Ostende le 6 décembre 1813. Il fut à la Marine Royale de 1834 à 1849.
- F. H. Smits : né à Paris en 1819 mais il habitait Bruxelles. Il fut à la Marine Royale de 1842 à 1849 et rejoint la Marine Impériale en 1850 comme lieutenant de vaisseau.
- C. P. J. Gérard : né à Namur en 1819. Il fut à la Marine Royale de 1838 à 1849. Enrôlé à la Marine Impériale de 1850 à 1852, il revint à la Marine Royale en 1853 et fut admis à la pension en 1876.
Relevons encore un certain L. F. Fix, natif de Luxembourg le 3 septembre 1829 qui termina ses études à l’école de navigation avant de rejoindre la Marine Impériale en 1849. Il y resta jusqu’en 1852. En avril 1854, il devint pendant quelques mois le capitaine du voilier VIRGINIE de l’armement bruxellois Coûteaux; il fut ensuite enrôlé par la Société Transatlantique.
On peut déduire de cette liste que la Marine Impériale Allemande fut déjà dissoute en 1853; cette tentative échoua du fait de la “pression de la Prusse”. Leconte écrit à ce sujet que la marine fédérale allemande fut “licenciée par suite de l’antagonisme de la Prusse et de l’Autriche”.
Remarquons encore que c’est au cours de cette période que certains de nos officiers durent faire la connaissance d’un certain Wilhelm Ubbelohde qui navigua sous pavillon belge pour la maison Fuchs avant de devenir armateur et d’aller s’installer à La Plata où il avait créé sa propre maison de commerce.
Et pourtant ... :
Remarquons l’omniprésence des LOUISE-MARIE et DUC DE BRABANT auprès de nos navires marchands pendant toute la période de nos tentatives de colonisation, de 1841 à 1853 : San Thomas au Guatemala, Ste. Catherine au Brésil et au Rio Nunez à la côte d’Afrique.
Alors que l’on ne peut discerner un véritable intérêt commercial à la base de la colonisation au Guatemala, on verra un intérêt marqué des armateurs brugeois dans le second cas et des gantois en Afrique.
Depuis la perte irrémédiable de Java comme suite à la scission d’avec la Hollande, un auteur dénombra non moins de 52 tentatives de colonisation du temps de Léopold Ier, comme aux îles Fëroë en 1840, aux Philippines, à Madagascar, Pinos, Cosumel ou encore aux îles Sandwich; et il y en eut encore plus tard, moins remarquées, aux États-Unis. Dans le cas de San Thomas, notre armateur qui y envoya le plus de navires fut la Société Maritime Belge de Bruxelles et on relève des retours avec des cargaisons de bois exotique chargées en Amérique centrale, typiquement acheminées à la consignation de H. Serigiers, l’agent de la compagnie à Anvers.
Au nombre des armateurs qui participèrent à la Compagnie Belge de Colonisation créée le 18 septembre 1841 pour exploiter la colonie de San Thomas, notons de Cock. Le 20 juillet 1843, c’est la Compagnie Belgo-Brésilienne de Colonisation qui annonçait qu’elle avait obtenu des “concessions de 4 millions 246 mille ares de terre à choisir dans la province de Ste Catherine au Brésil”; on remarque, alors qu’elle vient de publier sa charte deconcessions, la signature de son “Fondateur et Fondé de Pouvoirs”, Ch. Van Leden. Mais en 1844, on trouve d’autres noms qui sont associés à cette tentative : Melchior Kramp, un négociant, consul général des États Romains, mais qui est associé à Th. de Cock et François Bisschop lors de la création en société anonyme le 13 janvier 1844 de la Société Belgo-Brésilienne de colonisation à Sainte-Catherine. Le 11 mars 1844 parut l’annonce de cette compagnie d’une souscription publique en vue de l’émission de 5.000 actions et il était alors stipulé que son siège était à l’adresse de la firme Bisschop-Basteyns et N. J. de Cock, au n° 2171 du canal des Teinturiers.
Ce n’est que bien plus tard, le 11 mai 1847, que San Thomas devint un port franc et que l’on écrit que la “ligne du Guatemala est instituée”. Au début des années 1850, on ne peut pas encore parler de fiasco de cette tentative et on trouve même de nouveaux armateurs qui s’y intéressent, comme J-B Donnet et Denis Haine, qui achètent un navire à cette occasion, en association avec De Coninck-Selb. Et on trouve alors que le GUATEMALA PACKET est pris en charter par le “Comptoir Commercial d’Exportation pour l’Amérique Centrale”, une compagnie dans laquelle J-F Cateaux-Wattel avait lui aussi des intérêts. En juin 1853, on verra encore un départ subsidié pour la colonie, cette fois du brick FLANDRES de De Decker-Cassiers. Et il y eut encore d’autres maisons importantes à Anvers qui furent
intéressées ... Afin de ne pas dépasser le cadre de cette étude, nous ne les énumérerons pas toutes ici mais conclurons en ajoutant un nom à la liste, et non le moindre puisqu’il s’agit du banquier Laurent François Veydt, agent consulaire puis consul général du Guatemala à Bruxelles depuis 1844. Il fut ministre des finances en 1847-48.
Mais revenons ici à la chronologie de l’histoire de notre Marine Royale, en déclin ...
D’autres figures de proue disparaissent ... :
Dans le cadre des “départs” de la Royale, relevons pour commencer le décès, en date du 11 mai 1855, de “Claeys père”, alors lieutenant de vaisseau pensionné.
En 1857, une autre grande figure quitta la Royale, Godtschalck. Jean Eugène Godtschalck, né à Gand en mars 1813, fut l’un de ceux qui eurent l’idée d’armer la première CAROLINE de l’armateur Coghen en octobre 1830, dans le but d’attaquer la flotte hollandaise ancrée en rade d’Anvers. Mais il s’engagea dans notre nouvelle Marine Royale où il devint aspirant de deuxième classe le 30 septembre 1833 puis aspirant de 1° classe le 1er avril 1835. Il embarqua précisément pour son premier voyage au long cours sur la deuxième CAROLINE de Coghen le 24 mai 1835, à destination du Brésil; il revint le 18 janvier 1836. Son voyage suivant sur un navire de la marine marchande eut lieu le 11 juin 1837, quand il s’embarqua pour un voyage sur la CLOTILDE de Spilliaerdt, en “charter” comme “training ship” pour
un voyage le long le la côte Ouest de l’Afrique, jusqu’au 4 octobre 1837. En 1839, il fut affecté aux canonnières à Ostende. Le 1er avril 1840, il fut promu enseigne de vaisseau; le 30 juin de cette année, il parti sur la LOUISE MARIE de notre Marine Royale. Le 15 décembre 1841, il fut affecté au BRITISH QUEEN, sur lequel il embarqua du 5 juin au 4 novembre 1842. Le 27 mai 1843, il se retrouva sur la canonnière n° 5. En fin d’année, il fut transféré sur l’EMMANUEL de l’armateur gantois de Cock, en partance pour un long voyage vers Singapour, Java, Batavia et Canton le 9 janvier 1844; le navire fut de retour le 12 avril 1845; promu second, J. E. Godtschalck repartit déjà le 18 septembre 1845, cette fois sur l’AMBIORIX de l’armateur anversois Jean Baptiste Donnet, toujours pour les Grandes Indes; l’état-major du navire était composé, outre du commandant, le capitaine Roose, et du
lieutenant Godtschalck comme second, de trois sous-lieutenants, un docteur et un
comptable; le navire revint à Anvers le 9 octobre 1846. Le 24 novembre 1846, Godtschalck devint 1° officier du DUC DE BRABANT, le brick de notre Marine Royale. Promu lieutenant de vaisseau de 2° classe le 19 juin 1847, il fut affecté à la réserve le 28 février 1848 puis mis en “non activité” du 28 février 1849 au 31 décembre 1850.
Le 30 novembre 1851, il repartit comme premier officier sur la LOUISE MARIE, à destination du Rio Nunez; le navire y fit un voyage, du 6 janvier au 15 juin 1851; Godtschalck fut promu lieutenant de vaisseau de 1° classe le 21 juillet 1852 et mis en disponibilité le 26 novembre de la même année. En congé sans solde depuis le 31 mars 1853, il fut rappelé le 30 mai 1857 comme premier officier, sur le DUC DE BRABANT, mais il démissionna déjà le 5 juillet 1857.
Le livre des habitants de Bruxelles de 1855 et les almanachs de Bruxelles des années 1857 à 1860 reprennent un certain E. Godtschalck, habitant au n° 42 boulevard d’Anvers, comme armateur. L’édition de 1861 le dit toujours armateur; en 1862 il est simplement renseigné comme “propriétaire”, mais à nouveau comme armateur en 1865, toujours à la même adresse. Il décéda en 1880.
Il s’agit évidemment de Jean Eugène Godtschalck, par ailleurs époux d’Eulalie, fille de l’armateur bruxellois Jean-Baptiste Dansaert (1769-1832) et d’Anne Marie Engels; ces derniers habitaient Quai au Bois entre 1821 et 1830 (un gros immeuble au coin du futur boulevard d’Anvers et de l’Allée Verte); ils eurent deux filles et deux fils (Pierre et Eugène).
Voyons maintenant quelles furent ses activités comme armateur, qui débutèrent donc en 1853, lorsqu’il fut mis en congé sans solde, au mois d’avril. Nous l’avons trouvé cette année, avec les Gantois de Cock et Rose, armateurs du steamer COURRIER DE BELGIQUE. Ce petit navire rentra le 19 décembre 1853, en provenance de Bordeaux, commandé par le capitaine Amancien. Il n’eut malheureusement qu’une fort courte carrière par la suite : le 24 avril 1855, on recevait un message de Lisbonne disant que le navire, en voyage de Bordeaux
à Marseille, était entré en relâche avec des avaries à sa machine le 20. Le 18 mai suivant, on lisait dans les journaux : “ce navire faisait l’année dernière le service entre Anvers et Bordeaux; il va être vendu publiquement le 26 mai à Marseille où il est arrivé il y a unequinzaine de jours”. Il fut effectivement vendu ce jour mais nous n’en connaissons pas le sort ultime.
Le COURRIER DE BELGIQUE était un vapeur à hélice de 228 tonnes construit en fer mais chevillé en cuivre, en 1845 à St. Johns (NB). Nous n’en connaissons pas l’histoire avant 1848, quand on le trouve régulièrement dans les journaux sous le nom COMMERCE DE GAND, armé à Gand par une maison qui n’est jamais citée; tout juste savons nous qu’il fut réparé en 1848 et en 1849 et que son capitaine était Damster en janvier 1849. En mai 1851, le navire fut offert en “vente publique et définitive” à Gand; il pouvait être visité alors “devant le chantier de J. de Landtscheer, près de la Porte d’Anvers”. Mais le 1er février 1852, c’est à Anvers qu’on le retrouve, monté sur coulisse au chantier Le Carpentier fils, au Kattendijk. Le
31 mai 1852, Le Précurseur le dit toujours en réparation chez Le Carpentier fils, mais ajoute “on annonce qu’il sera lancé sous le nom ENTREPRISE”. Effectivement, le vapeur fut venduet de 1852 à 1853, on le trouve sous le nom ENTREPRISE, appartenant à la maison Rose & C°, de Gand. En 1852, il fut commandé par le capitaine Rawlinston, bientôt remplacé par G. Liddermore; mais le 1er juillet, on apprit qu’il venait luis aussi de se faire remplacer, par le capitaine Gress, un ancien du WINDHOND de la SMB. Il entreprit son “premier” voyage le 28 août 1852. L’ENTREPRISE, vendu en 1853, devint alors le COURRIER DE BELGIQUE. Par
ailleurs, le 9 avril 1854, on pouvait encore lire que la barque FLORA de 251 tonnes,
anciennement le MAGELLAN de Cateaux-Wattel, venait d’être achetée par Mr. Godtschalck de Gand (!), Madame Duclos-Assandri et Mr. Auguste Duclos d’Ostende pour la somme de 23.400,- francs.
Ce navire avait déjà une longue carrière en 1854 puisqu’il fut construit comme brick en 1823 aux États-Unis. Les nouveaux armateurs rebaptisèrent le navire ÉMILE; curieusement, on avait lu dans la presse le 12 avril que le navire “redevient MAGELLAN”. Mais il n’en fut rien.
De juin 1854 à décembre 1855, il fut commandé par l’ostendais Thomas Zellien, remplacé alors par le non moins ostendais Pierre Van Glabbeke. On connaît de grandes réparations et un doublage en zinc du navire au chantier De Jaegher, qui le lança le 12 février 1856. Van Glabbeke le commanda jusqu’en 1860. Le 29 mai de cette année, on lisait dans la rubrique des sinistres maritimes que lors d’un voyage de Lisbonne à Ostende, le navire toucha à la côte à Flessingue; il fut conduit dans le port avec une forte voie d’eau. On attendait son remorquage le 1er juin au soir de Flessingue à Ostende par un steamer; le fut le 2 au matin.
Après réparation, d’octobre 1860 à 1866, l’ÉMILE fut commandé par le capitaine Théobald Verbrugghe. En 1864, le navire subit de grandes réparations et fut doublé en feutre de zinc.
Depuis août 1866, il fut commandé par E. Gunst. Au sujet de Verbrugghe, notons qu’il commanda encore de grands voiliers et termina sa carrière de naviguant à bord du SCHALDIS de Michiels-Loos le 6 avril 1870; il fut alors nommé commandant du Pilotage à Flessingue.
Le 29 octobre 1867, lors d’un voyage de Newcastle à Cadix, l’ÉMILE se trouvait mouillé dans les Dunes vers une heure du matin quand il fut abordé par le trois-mâts anglais ALESANDRO II, qui lui fit des avaries sérieuses. Dans la collision, deux hommes de l’ÉMILE tombèrent à le mer (le second et le bosco); on put sauver le dernier mais le second, Rickmers, mourut noyé. L’ÉMILE fila sur son ancre et sa chaîne pour éviter de nouveaux dommages. Le 31 octobre au soir, il relâcha à Ostende avec bris de son mât de misaine, perte de toiles et des avaries à la poupe. En juin 1871, on annonça la vente publique et définitive le 15 juillet de la barque ÉMILE de 250 tonnes et du brick MARIE de 230 tonnes se trouvant à Ostende;
le courtier était H. J. A. Telghuys. Le 15 juillet, le navire fut vendu, sans changer de nom, à J. O. Ödberg, de Gand ... Mais ceci est une autre histoire ...

L’agonie de la Marine Royale :

Après 1841, nous n’avons plus retrouvé la trace ni de notre fameuse “patache”, la bonne à tout faire de la Royale, ni du petit ARGUS, qui était pourtant encore quasiment neuf. Par contre, nous connaissons donc la fin des six navires construits à Boom : un brigantin et deux canonnières-goélettes furent vendus en 1842, suivi des trois dernières unités en 1845. Entre-temps, il semble que ce furent les canonnières-chaloupes n° 8 et 6 qui disparurent les premières, la n° 8 ayant vraisemblablement été mise à la démolition en 1840 et la n° 6 rayée peu après. Nous avons vu qu’en 1846 étaient encore armées les n° 5, 7 et 11, mais que l’une d’elles est vendue et démolie en 1846; il s’agit vraisemblablement de la n° 7 puisque nous avons retrouvé les n° 5 et 11 encore plus tard. En 1847 et 1848, elles étaient encore armées, puis, désarmées, subsistèrent encore jusqu’en 1852. Voyons quelle
trace on en trouve dans les journaux d’époque :
Le 12 février 1848, on peut lire dans Le Précurseur “on écrit de Gand le 11 que hier après-midi (donc le 10), on a lancé au chantier de Landtscheer un cutter de grandes dimensions pour le gouvernement”; le journal ajoutait qu’il avait été conçu par l’ingénieur Sadoine, décidément omniprésent ... Malheureusement, nous ne pouvons mettre un nom sur cette unité et n’en connaissons pas l’histoire.
Le 28 février 1848, nous possédions encore deux canonnières; les journaux écrivirent qu’elles descendirent la rivière et, au mois de mars, comme suite à la situation délicate en France où “on armait partout”, elles allèrent ravitailler les forts anversois en vivres et munitions. On parlait alors ouvertement de révolution en France et le 2 mars, c’est le vapeur de passage PRINCESSE CHARLOTTE qui partit de nuit pour le bas de la rivière, “chargé de munitions vivres etc ...” destinés aux forts de l’Escaut. Le 25 mars, on lisait encore que le même navire était parti au cours de la nuit pour le bas Escaut afin de ravitailler en munitions et en vivres les canonnières stationnées à Saeftingen.
Dans les mouvements de nos navires de guerre, relevons l’arrivée à Ostende le 19 avril du DUC DE BRABANT et le 24 mai à Anvers de la LOUISE MARIE, de retour d’Afrique.
Au début du mois de mai 1848, nous avions encore deux canonnières en service; mais le 20, le journal écrivait que l’on démolissait “sur le Verloren Kost devant le bureau de pilotage” la canonnière vendue le 17 mai.
Notre Royale était encore appréciée et n’avait donc pas que des détracteurs. Pour illustrer ce propos, nous avons relevé à Ostende un incident grave survenu le 2 juin 1818. Le trois-mâts barque AIGLE commandé par le capitaine Hubrock, venant de Liverpool, manqua ce jour l’entrée du port et alla s’échouer; bien que le navire avait beaucoup souffert, on espérait le remettre à flot. Le lendemain, le journal local écrivait que ce navire appartenant à Émile De Brouwer avait donné jeudi soir vers minuit contre l’estacade Est et s’y était échoué; il poursuivait en écrivant que la cargaison de sel était évidemment perdue mais qu’on espérait pouvoir relever le navire. Il fut effectivement sauvé et on apprécia le fait que “les officiers et
matelots de la Marine Royale ne quittent pas les lieux et rendent de grands services”.
Mais en juillet, on parla à nouveau de vouloir faire des “économies” sur le budget de la guerre ... Cependant, la LOUISE MARIE rendait elle aussi des services; elle rentra de voyage le 11 juillet et le 1er août suivant, à titre de garde-pêche, elle ramenait à Ostende les 101 premières tonnes de hareng. Un an plus tard, elle entreprenait encore une croisière en Mer du Nord après un voyage en Afrique.
La fin des dernières canonnières semble donc coïncider avec la mise à la retraite prématurée du DUC DE BRABANT. Mais ce dernier fut réarmé en 1853 et fut continuellement en voyage ensuite, jusqu’en juillet 1855. Depuis 1856, la LOUISE-MARIE et le DUC DE BRABANT étaient devenus nos deux derniers “navires de guerre”. Mais depuis cette année, signe prémonitoire, on s’intéressa dans le cadre du problème dit de la “défense de l’Escaut”, aux “batteries flottantes” françaises et anglaises; cependant, un peu plus tard, vers 1860, on pensa que des mines submergées conviendraient mieux que des barrages ou batteries En 1859, le DUC DE BRABANT reprit ce qui restait de l’équipage de la goélette, qui ne navigua plus. En 1862, le parlement refusa tout simplement le budget de notre Marine Royale, qui fut dès lors supprimée le 11 avril.
Il ne restait donc plus qu’à se débarrasser des derniers marins et des deux navires ... Quant au vieux canot royal, il fut repris par l’Administration de la Marine et resta encore longtemps amarré au Loodswezen, à Ostende, avant de finir en 1901 dans la cour de la Compagnie des Pontonniers du Génie, au Vlaamsch Hoofd.

LOUISE-MARIE : sa triste fin :

Ce n’est que le 16 mars 1860 que fut désarmée la LOUISE-MARIE, soi-disant “pour cause de vétusté”, bien qu’elle servit encore pour le service hydrographique jusqu’en 1868; mais après une campagne qui servit à dresser des cartes de la côte puis de l’Escaut, elle se retrouva à la chaîne au Mexicodok. Le 24 août de cette année, on pouvait la visiter au Houtdok à Anvers, à l’occasion de sa mise en vente publique. Par les journaux, on apprit alors qu’elle trouva un acheteur, la maison anversoise Dhooge & Van de Weyer, qui en fit un magasin à charbon.
Sic transit ...

DUC DE BRABANT : sa triste fin :

Notre brick ne fut désarmé qu’après la dissolution de la Marine Royale, en 1862; et sa fin prévue n’était alors autre que la démolition ... jusqu’au moment où il fut jugé opportun d’expérimenter de nouvelles armes, ce qui lui donna un petit sursis de vie. Le 16 août 1864, le DUC DE BRABANT fut conduit “sur son lieu d’exécution” au large de Calloo; deux jours plus tard, il sauta sous des charges de 75 et 145 kg, coulé par des mines, la nouvelle arme pour défendre l’Escaut ... Mais ses membrures avaient encore tenu, ce qui donna lieu le 1er septembre suivant à encore d’autres expériences, “faites sur ses débris”.

à suivre....

Épilogue :

Lors de la “guerre” de séparation d’avec la Hollande, la Belgique s’était trouvée démunie de toute marine militaire. Mais la leçon ne porta pas ses fruits et il en sera de même à la veille de la première et de la deuxième guerre mondiale. Après la “grande guerre”, on avait bien constitué un “Corps des Torpilleurs” qui subsista jusqu’en 1927, puis un Corps de Marine jusqu’en 1932; on avait en effet armé toute une flottille reprise à l’ennemi en guise de “compensation” des dommages de guerre. Mais l’histoire se répéta donc et on peut écrire que la Belgique n’eut jamais de marine militaire au moment où sa présence aurait été la plus justifiée ...
Plusieurs des anciens officiers de la Marine Royale s’étaient retrouvés à la marine de l’État, certains dans des occupations administratives mais souvent à un très haut niveau, tandis que d’autres reprirent la mer, notamment au commandement de malles Ostende-Douvres ou encore des navires garde-pêche.
C’est en 1862, donc précisément à la vieille de la disparition de notre Marine Royale, que l’État loua les services de la barque MATHILDE de la maison Ed. Van Cuyl & C° dans cette perspective. Dès l’année suivante, la MATHILDE servit parallèlement de navire-école. Mais hormis des périodes de location, la barque continua à servir son armement jusqu’au 8 juin 1867, quand elle quitta Anvers pour Ostende après y avoir livré de la laine à la consignation de la maison Ch. Pecher. Le navire partit en première campagne de garde-pêche en Mer du Nord le 1er juin 1867, commandé par P. Claeys; il rentra à Ostende le 14 septembre.
Le navire continua à faire des croisières de garde-pêche en été et à servir en même temps d’école des mousses; à noter que chaque année, le navire restait en hivernation au bassin à Ostende, mais que les cours continuaient à bord. La MATHILDE fut désarmée en 1880 et rayée des listes au cours du premier semestre de 1881. Dès lors, il ne navigua plus et fut utilisé comme navire-école stationnaire, sans gréement, amarré au deuxième bassin du commerce à Ostende; il y était encore en 1896. La fin du navire est plus tragique encore :
capturé par la Kriegsmarine en octobre 1914, il fut remorqué au canal Ostende-Bruges où il fut utilisé comme caserne flottante. Le 14 octobre 1918, il fut mis en feu par les Allemands lors de leur retraite ...
Mais revenons en 1881. Cette année fut commandée, construite et livrée par le chantier Van Praet de Baesrode la goélette à trois mâts VILLE D’OSTENDE de 244 tonnes nettes. Elle fut destinée exclusivement au rôle de garde-pêche. De fait, la Belgique signa la convention de La Haye le 6 mai 1882 qui instaurait cette obligation de surveillance de la pêche pour les pays maritimes. Et c’est dans ce même but que fut encore mis en service en 1885 l’aviso mixte VILLE D’ANVERS. On octroya à ce dernier un équipage provenant du “Dépôt des Équipages” pendant la première guerre mondiale, au cours de laquelle il resta stationnaire aux USA. De méchantes langues dirent qu’il y constitua une sorte de “musée flottant” de l’artillerie de
marine avec 1 canon de 90 mm français, 1 de 57 portugais, un de 54 britannique et un mortier belge; en 1918, on lui ajouta même un canon antiaérien ‘pompom’ français. La VILLE D’ANVERS arriva à Calais le 15 janvier 1918, ré-équipé à Lowestoft et reprit son service comme navire école de l’artillerie puis garde-pêche, du 17 septembre jusqu’en novembre 1918. Elle rentra à Ostende le 15 novembre et à Anvers le 29 décembre 1918, pour y être rayée du service actif le 9 janvier 1919. Le 5 février, le navire fut retourné à l’Administration de la Marine qui le mit à la chaîne jusqu’en 1923. De cette année jusqu’en 1927, la VILLE D’ANVERS servit de navire-école stationnaire à Ostende puis fut mise à la casse. Nous avons considéré la VILLE D’ANVERS comme voilier, du fait que ce fut son mode de propulsion principal. Notons à bord de la VILLE D’ANVERS, E. P. Écrevisse, son commandant à l’occasion des premières croisières, encore un homme qui venait de la Royale.
Nous avons conté l’histoire de ces “voiliers d’État” ainsi que celle de la VILLE DE BRUGES, un autre voilier-école, dans le cadre d’une étude particulière.
Quelques années plus tôt, l’État avait mis en service un infâme bâtiment qu’il nous est difficile de considérer comme un navire, et on peut en trouver la trace dans le journal qui rapportait dès 1877 ses allées et venues, comme par exemple en date du 15 septembre : “le vapeur LA TORPILLE, capitaine Mersch, a quitté Anvers pour Ostende” ... D’autres déplacements de cette unité particulière sont rapportés dans les registres du Pilotage. Notons par exemple son arrivée à Ostende le 3 octobre 1877, en provenance d’Anvers et chargé de dynamite; le registre renseigne son tonnage : 26 tonnes; et son départ le même jour, à destination d’Anvers. Le registre de Termonde fait état d’allers et venues entre ce port et Anvers les 15 et 17 juillet 1879. La TORPILLE sera rayée en 1910 mais ne fut pas démolie.
Après avoir rapporté la triste fin des deux seuls “vrais” navires de mer de la Marine Royale, revenons maintenant au détail de l’histoire de leur carrière. Nous ferons encore suivre ces deux paragraphes par l’histoire des navires à vapeur de l’État qui ont été évoqués plus haut.

La LOUISE-MARIE :

Nous avons écrit que la goélette LOUISE fut construite en 1839 par le chantier naval des frères Pieter et Antoine Van Gheluwe, à Bruges. Mais ce navire prévu pour le transport de légumes fut refusé pour “vice de construction”, ce qui arrangeait bien notre gouvernement, désireux au début de l’année 1840 de se trouver un navire presque en secret. Il fut lancé le 11 mars et le 19, un contrat d’achat était signé, approuvé par le ministre des travaux publics de l’époque, Nothomb. Remarquons les signatures, outre celles des frères constructeurs et d’un député, de Pierre Sinave et F. E. Van der Elst, tous deux armateurs, qui étaient donc intervenus pour compte de l’État.
Le navire, rebaptisé LOUISE-MARIE, fut armé de 10 caronades de réemploi : 8 de 12 et 2 de 6 pouces en bronze, et doté d’un équipage de 60 hommes. Il sortit du bassin le 24 juin suivant et prit un premier départ le 5 juillet, sous les ordres de F. Eyckholt. Dans le registre du Pilotage, on trouve à cette date les mentions “en croisière, goélette de guerre (sic !) et son tonnage : 180t”. L’équipage se composait de 5 officiers, 8 aspirants et 53 marins. Le registre du 17 octobre suivant renseigne sa rentrée de croisière. Notre navire avait donc effectué une première mission de garde-pêche au large de l’Islande, servant à la protection de nos bateaux de pêche. Son voyage suivant emmena le navire à Lisbonne, au mois de décembre.
Le 8 novembre 1841, commandé alors par le commandant Petit, nous avons noté un voyage avec 40 hommes d’équipage et 14 passagers dont la délégation de la Compagnie Belge de Colonisation; le navire appareilla d’Ostende pour un voyage vers San Thomas (Vera Paz, au Guatemala) et, après 52 jours de navigation, le 6 janvier 1842, la baie du Honduras fut atteinte. Le Précurseur du 3 août 1843 écrivait que la LOUISE-MARIE était arrivée à San Thomas le 7 juin et repartie le 16; elle arriva à Ostende le 2 août, apportant la triste nouvelle du décès en mer de l’ingénieur Simons, en date du 15 mai.
Entre-temps avait été décidé d’entreprendre un voyage de circumnavigation avec le brick COMTE DE FLANDRE, doté d’un équipage militaire. Mais cette aventure resta sans lendemain, du fait de la mésentente entre les protagonistes du projet, trop nombreux, et d’avaries encourues dès le début du voyage. Le navire s’était retrouvé de la sorte à Ramsgate pour des réparations interminables et, le 9 septembre 1843, on pouvait lire dans Le Précurseur “voilà décidément l’expédition commerciale de circumnavigation du COMTE DE FLANDRE tombée en quenouille car la LOUISE MARIE, capitaine Petit, se rend à Ramsgate pour chercher les officiers et matelots de la Marine Royale qui composent l’équipage de ce brick”.
On peut donc se rendre compte que le navire ne chômait pas et des voyages à San Thomas avaient été entrepris incessamment depuis 1841. Mais le départ du 24 avril 1845 allait faire parler pour la première fois de notre goélette dans la rubrique des “sinistres maritimes”. En effet, dans la nuit du 29 au 30, elle entra en collision avec le koff hanovrien VROUW GETKE, ce qui valut à notre navire de guerre une escale de huit jours à Ramsgate afin d’y subir des réparations de fortune. Le 7 juin suivant, notre goélette rentra à Anvers pour y être réparé mais on apprit qu’elle y fut désarmée !
Cette mesure ne fut heureusement que fort temporaire et on note le 17 décembre 1847 un voyage vers la côte d’Afrique avec escale le 11 janvier 1848 à Gorée. Le 28 décembre 1848, Le Précurseur rapporte encore un départ du voilier, commandé par Van Haverbeke, à destination de l’Afrique. Le navire subit encore des réparations en 1849 et fit cette année une croisière en Mer du Nord du 9 août au 26 septembre. En fin d’année, la LOUISE-MARIE repartit pour l’Afrique de l’Ouest. En 1850, relevons encore une croisière en Mer du Nord du 21 juin au 1er septembre. Cette campagne de pêche fut suivie d’un autre voyage à San Thomas : le navire quitta le pays le 22 décembre et rentra à Anvers le 17 août 1851. Le 31 décembre de cette année, la goélette était à nouveau en partance pour le Rio Nunez et atteint Gorée le 27 février 1852. Ce voyage fut suivi d’encore un autre pour la côte de l’Afrique le 23 janvier 1853 et la LOUISE-MARIE rentra à Ostende le 23 juillet suivant. Nous avons encore noté un départ similaire le 20 novembre 1853; Gorée fut atteint le 26 décembre
et le navire rentra de croisière à Anvers le 2 juillet 1854. Mais nous n’avons plus noté
beaucoup de voyages au-delà de cette date, quand le DUC DE BRABANT fut remis en service.
La LOUISE-MARIE fut en effet encore en croisière en Mer du Nord comme garde-pêche du 7 août au 17 septembre 1855 et partit le 2 avril 1856 pour un dernier voyage au Rio Nunez.
Cette fois, c’est à Ostende que rentra la goélette, le 14 septembre 1856, pour ne plus se rendre plus tard qu’à Anvers pour compte de la Marine Royale. Sa fin semblait donc proche puisque la goélette perdit son équipage en 1859 et fut désarmée le 16 mars 1860. Elle servit encore au service hydrographique avant de se retrouver à la chaîne au Mexicodok puis au Houtdok avant d’être vendue en 1868. Nous avons relaté cette fin peu glorieuse plus haut ...

Le DUC DE BRABANT :

Notre brick de guerre fut donc lui aussi construit par le chantier Van Gheluwe de Bruges.
L’adjudication publique de sa coque de chêne date du 23 juillet 1842 et la date de lancement du 25 novembre 1841 renseignée par un auteur est donc farfelue. Il ne le fut que le 4 juillet 1844 et sous le nom PRINCE ROYAL. Au mois de mai, le navire était prêt mais il fallut encore procéder à son armement. Le navire mesurait 500 tonnes et avait une longueur de 35 mètres. Il reçut 20 caronades et son rôle d’équipage fut établi le 25 novembre 1845, quand il reçut le nouveau nom de DUC DE BRABANT. Son équipage se composait alors de 130 hommes.
Le 13 juin 1844, on pouvait lire dans Le Précurseur qu’une nouvelle de Bruges disait que le “brick de guerre construit par Van Gheluwe est prêt à être lancé depuis 15 jours mais l’ordre ministériel n’est pas encore arrivé”. Cette information se passe de commentaires ... mais entre-temps, les eaux du canal reliant Bruges à Ostende avaient baissé pour douze jours. Le 4 juillet, on apprenait enfin par les journaux que le navire avait été lancé.
Le 25 mai 1846, le navire mit en mer comme garde-pêche pour les îles Shetlands et il fut de retour à Ostende le 24 septembre suivant. Du 1er février 1847 au 19 avril 1848, le brick fut en voyage en Amérique du Sud, visitant Rio de Janeiro, Buenos Aires et Valparaiso. Mais dès la fin de cette année, le 31 décembre 1848, il se retrouva désarmé, à la chaîne au bassin de Bruges avec les dernières canonnières.
Le 18 janvier 1853 fut enfin approuvé un crédit de 95.000,- pour le réarmer. On dit que cette nouvelle vie est due à l’intervention du “haut commerce anversois” et en particulier de la maison Pecher qui désirait voir entretenir sous pavillon belge les relations directes avec La Plata. Le navire rentra au chantier Van Gheluwe où il reçut des réparations et modifications de mars à octobre et le 8 octobre, il arriva à Ostende où on lui remit le gréement en place. Son équipage fut cependant réduit à 82 hommes.
Le premier voyage de la deuxième vie de notre voilier fut encore entamé en 1853 : il quitta Ostende à destination de San Thomas au Guatemala le 12 décembre. Mais il rentra de ce voyage à Anvers le 13 juin 1864 avec à son bord beaucoup de colons abandonnant notre colonie définitivement. Le 12 décembre 1854, il entreprit un voyage au Rio Nunez. De là, il se rendit à Montevideo puis à notre colonie brésilienne de Santa Catharina. Au retour, il resta en escale pendant un mois à Rio de Janeiro et Anvers fut rejoint le 3 juillet 1855.
Il alla encore à San Thomas au cours d’un voyage qui dura du 30 septembre 1855 au 22 janvier 1856 et qui fut suivi d’une croisière de garde-pêche en Mer du Nord du 30 avril au 26 septembre 1856.
Mais les années fastes de la Royales étaient alors révolues et nous n’avons plus noté de voyages au long cours pour aucun de nos deux navires. En 1859, le DUC DE BRABANT reprit l’équipage de la LOUISE MARIE dont la mise à la retraite avait été décidée. Et en 1862, ce fut notre brick qui fut désarmé, en vue de sa démolition ... Nous avons retracé plus haut quelle fut sa fin, en 1864.
à suivre....

Bonjour à tous,
Super intéressant tes articles Maurice, C'est parfois bizarre comme l'histoire se répète. Pour notre Marine, je constate qu'elle à souvent été tributaire de nos pays voisins et cela continue... Fred.

La Marine et les lignes de l’État :

Comme nous l’avons écrit plus haut, de nombreux officiers et marins de la Marine Royale furent enrôlés à bord des navires des lignes de l’État. Dans ce cadre, il convient de souligner qu’il s’agissait des navires à vapeur, d’abord assez modestes pour les “lignes” du passage entre Anvers et la Tête de Flandre, puis entre Anvers et Tamise.
Mais ils jouèrent aussi un rôle important lors de la mise en place de la première ligne à vapeur entre Anvers et New York, suivie de la ligne Ostende-Douvres. Nous allons tenter ici de conter en quelques lignes les histoires de ces navires et en particulier des premières lignes au sujet desquelles nous avons le sentiment que personne ne s’y intéressa jusqu’à présent.
Pour les autres, nous proposons aux lecteurs de consulter la revue NAUTIBEL qui présenta l’histoire de ces lignes avec beaucoup de détail.
L’histoire des débuts des lignes Anvers-Vlaamsch Hoofd et Anvers-Tamise :
Dans le cadre de l’étude qui nous occupe, nous allons donc nous limiter aux débuts des lignes de vapeurs de l’État, que nous avons essayé de suivre dans les journaux.
A l’origine, le passage de l’Escaut d’Anvers à la Tête de Flandre se faisait uniquement à l’aide de barques et ce n’est que le 16 mai 1828 que l’on pouvait lire dans le journal qu’avait été faite à Anvers l’adjudication du passage de l’Escaut par un vapeur, “moyennant 7.000 Florins”; le bail était de trois ans et son exécution devait commencer déjà le 1er juillet.
Autant dire que sans navire déjà sur le point d’être lancé, l’affaire était impossible ... Nous avons donc revu le liste des premières constructions de Cockerill mais n’avons pas trouvé de navire qui corresponde à ce service. Et pourtant, comme nous l’avons évoqué dans la partie “Marine Royale” de notre étude, il y eut bel et bien un tel navire, qui venait typiquement s’amarrer à Anvers à l’embarcadère du Bierhoofd et dont le service ne fut suspendu qu’en 1830, lors des “événements”. Il est cependant tout aussi certain que le service n’était pas des plus réguliers, et en particulier pendant l’hiver; par exemple, on pouvait lire dans le journal d’Anvers du 6 février, au sortir d’un hiver particulièrement rigoureux, que la première barque était arrivée de la Tête de Flandre. La barque en question était mue par des rameurs et le
vapeur n’était donc sans doute pas encore sorti de son hivernation. Nous verrons plus loin que nos solides gaillards auront encore du boulot bien plus tard, alors que le port était doté de plusieurs vapeurs pour ce service ...
Après 1830, le vapeur “disparu” fut remplacé par un ponton muni de treuils à vapeur
destinés à le faire passer d’une rive à l’autre. Dans le journal Le Phare du 29 octobre 1832, cet engin étrange est évoqué en ces termes : “le ponton sorti samedi dernier (le 27/10) de notre arsenal où il a été construit, a été mis à l’eau hier au matin et immédiatement après dirigé sur Burght. Il est destiné à faire un service fort actif entre les deux rives de l’Escaut”.
Nous pensons que le vapeur disparu fit l’objet de l’annonce suivante, publiée à la demande des Domaines le 20 février 1833 : “adjudication publique de l’entreprise du relèvement d’un steamer coulé bas”. Le premier mars suivant, on écrivait en effet ouvertement du vapeur du service Anvers-Tête de Flandre “coulé bas dans les fossés de la nouvelle ville, dans le polder derrière le fort de Zwijndrecht” ...
Curieusement, c’est dans le Journal de Furnes que nous avons lu en 1834 que le “veerdienst Antwerpen-Vlaams Hoofd is weer normaal in dienst sedert de oorlog”. Mais il ne précise rien au sujet de l’organisation de ce service et ne donne pas le nom d’un navire. On peut donc supposer qu’il s’agissait encore du service par ponton. Et nous sommes encore plus tentés de valider cette hypothèse par le fait que le même journal, bien plus tard, en date du 20 novembre 1835, écrit qu’un “navire passeur” entrerait en service; mais il précisait plus tard que le navire ne subirait ses essais que le 2 décembre. Cette fois, il s’agissait donc à nouveau
d’un “vrai” navire à vapeur” ...
Mais nous savons par ailleurs que nos chantiers navals anversois étaient pratiquement fermés, deux de leurs principaux propriétaires ayant été engagés dans les corps spéciaux comme nous l’avons vu. Or, un tel navire de passage figure bien sur les listes publiées par Cockerill, laissant supposer que ce dernier chantier l’aurait construit. Or, Cockerill avait été soutenu par Guillaume Ier dans ses entreprises et était resté très fidèle au roi, espérant même qu’il aurait récupéré la Belgique; cette couleur “orangiste” lui valut de ne plus recevoir de commande entre 1830 et 1835; et on peut lire que la première commande passée par l’État belge le fut précisément en 1835, pour un paddle steamer pour le transport de passagers
entre Anvers et Tamise; le vapeur fut tout naturellement baptisé la VILLE
D’ANVERS. La même liste des constructions de Cockerill fait état d’un autre navire destiné au service de l’Escaut, également construit pour la Marine Royale, la PRINCESSE CHARLOTTE, en 1837.
Nous n’avons malheureusement pas trouvé de documentation relative à ces deux unités. Plus tard, on pouvait lire dans le journal Le Précurseur que le 8 août 1838, le chantier De Ceuster, situé à Boom, avait lancé une goélette de 145 tonneaux pour compte de C. L. Dansaert; il s’agissait de la JEUNE LÉONIE. Et le journal ajoutait que sur les mêmes blocs, on poserait le lendemain l’étrave et l’étambot d’un vapeur pour la ligne de passage entre Anvers et Vlaamsch Hoofd, sans en préciser le nom. Le même journal du 26 octobre suivant annonçait que “mercredi prochain, (le 31) on lancera chez De Coster (il s’agit évidemment du chantier De Ceuster) à Boom, un deuxième vapeur destiné au service de passage à la Tête de Flandre” et précisait que ses machines avaient été construites dans les ateliers de la Société pour la Fabrication des Machines, à Bruxelles; on apprenait ainsi que ses machines
développaient 80 chevaux et que le navire servirait également au remorquage. Mais le journal ne donnait toujours aucun nom pour les deux navires ...
Ouvrons ici encore une parenthèse pour mettre à mal l’hypothèse que Cockerill construisit tous nos premiers navires ou aurait construit toutes nos premières machines navales; il n’en est rien, et les journaux nous apportent maintes preuves que des navires reçurent des machines Cockerill mais furent construits et lancés sur des chantier hollandais avant 1830; d’autres, plus tard, reçurent des machines d’autres ateliers comme de cet atelier bruxellois, la Société du Renard.
Un autre aspect, bien souvent omis dans les récits “belges” de la première heure, est le manque de qualité des premières livraisons de Cockerill; mais c’est sans doute la raison pour laquelle la très connue Société Anversoise fit en sorte que les machines de ses premiers navires furent anglaises ... En effet, il apparaît assez surprenant de lire une annonce dans les journaux anversois qui écrivent que le “paddle steamer” ANTWERPEN de la Société Anversoise des Bateaux à Vapeur, lancé le 16 septembre 1837 sans machines par le chantier Le Carpentier du Kattendijk et qui fut remorqué à ... Greenock pour y recevoir ses machines, se trouvait à nouveau en chantier à Anvers en décembre 1841. Or, il avait déjà navigué depuis juillet 1840 et avait été livré par son constructeur en mai 1838 ... En juillet 1841, on pouvait lire à son sujet qu’il était passé pendant quelques jours
au chantier du Stocketsel pour “y faire nettoyer ses tuyaux” ... Mais le premier décembre suivant, on disait que l’on “travaillait activement à le mettre en service” et que la veille avait été posée sa grande cheminée. A la fin du mois, il avait repris son service pendulaire entre Anvers et Londres et le journal Le Précurseur précisait que le vapeur avait reçu de nouvelles chaudières, en provenance des ateliers “Renard” à Bruxelles. Pour ces derniers, ce sont les Cahiers Bruxellois (XIII, 1968) qui nous apprennent le passé de cette maison : du fait de la mise en oeuvre de nos premiers chemins de fer, la Société Générale créa rue du Renard la “S. A. de Bruxelles pour la fabrication de machines et de mécaniques”. Et c’est ce nom trop long qui fut bientôt dit “Le Renard”. Nous ne sommes pas surpris par ailleurs que sa direction
fut confiée à Félix Cochaux qui tenait un atelier de machines et mécaniques à la rue de la Sablonnière, entre la porte de Laeken et la place des Barricades. Nous nous souvenons que c’est cet ingénieur qui avait mis au point le bateau dragueur bruxellois ST. MICHEL en 1834. Le capital de la nouvelle société était assez impressionnant : 700 actions de 100,- francs; 10% étaient détenus par Cochaux et 30% par Ferdinand de Meeus, le gouverneur de la banque. En 1837, Le Renard commanda 4 chaudières au mécanicien Cantineau de Molenbeek St. Jean, puis encore bien d’autres pièces un peu partout en Belgique ainsi que des outils en Angleterre.
Les ateliers de la rue de la Sablonnière furent alors agrandis et en 1838, notre société commanda en Angleterre des tours pour façonner des roues pour le matériel roulant de nos chemins de fer. Notons au passage encore une commande en 1838, de 2 machines de 40 chevaux à la Société de Sclessin. Ceci illustre le “lien” avec Liège. Cette dernière société, un ancien charbonnage à l’origine, fut acquise en 1835 par la Société de Commerce, une filiale de la Société Générale omniprésente .. Elle fut alors transformée en S. A. et devint le 14 février 1837 la S. A. des Hauts Fourneaux & Charbonnages de Sclessin, qui regroupait diverses sociétés en un vaste ensemble métallurgique. Son premier directeur gérant fut Guillaume Dallemagne. Le Précurseur, en date du 15 juillet 1839 nous apprend que “hier est
sortie une locomotive des ateliers du Renard à Bruxelles; c’est la troisième ...”; et le journal précise même le prix de vente des locomotives : 40.000,- francs pièce, une vraie fortune à l’époque ! En dépit de telles rentrées et plus tard d’une importante participation de James de Rothschild et l’ajout de laminoirs aux hauts-fourneaux en 1847, les ateliers du Renard furent liquidés entre-temps, le 3 juin 1844, les pertes ayant dépassé la moitié de son capital. Pour ce qui concerne notre ANTWERPEN de 1837, le “subterfuge” utilisé par la Société Anversoise pour avoir une bonne raison de l’envoyer en Angleterre fut d’exiger dans son annonce que les machines devraient être livrées “immédiatement”, ce qui n’était absolument pas possible pour Cockerill ... A son sujet, les journaux de 1841-42 nous apprennent encore les faits suivants : le 28 août, on voyait “en ce moment à Bruxelles dans les vastes ateliers de la Société du Renard, les chaudières de 200 chevaux destinées à l’ANTWERPEN; le 30, Le Précurseur écrivait “on attend ce jour ou demain la nouvelle chaudière” du navire; et le 31, on lisait que “la première des trois chaudières destinées au s/s ANTWERPEN est arrivée hier après-midi par chariot construit exprès pour ce transport et tiré par onze chevaux”. Cette information est capitale également en ce sens qu’elle nous renseigne quant au mode d’acheminement des pièces extrêmement lourdes -- on dirait aujourd’hui “convoi exceptionnel” -- car pour ce qui concerne Liège et Seraing, on peut comprendre qu’un tel transport par voie d’eau aurait été presque une entreprise impossible du fait du faible tirant d’eau permis sur la Meuse et d’autre part, le chemin de fer n’avait pas encore été créé au-delà de la pente de Ans ... Notre chariot spécial servit encore car ce n’est que le 18 septembre suivant que l’on apprenait de Bruxelles que la troisième chaudière était enfin sortie des Ateliers du Renard. Pour ce qui concerne le transport par eau entre Bruxelles et Anvers, on était également encore limité par le tirant d’eau maximum sur le canal de Willebroeck comme en témoigne une note du 17 janvier 1842 qui nous apprend que le brick Lübeckois FLORA arrivé à Anvers “en destination de Bruxelles et qui se trouve en rade depuis le 12 novembre, a commencé à débarquer une partie de sa cargaison dans une allège pour le lester afin de pouvoir se rendre à Bruxelles” ...
Les considérations illustrées ci-dessus nous ont éloigné de notre étude mais sont des
témoignages fort intéressant au sujet des difficultés rencontrées par nos constructeurs navals et reflètent la réalité en matière de manque d’infrastructures appropriées pour de tels transports dans notre pays. Revenons donc à nos premiers navires à vapeur ...
Le 7 juin 1839, Le Précurseur annonçait encore qu’un “nouveau” vapeur pour le trajet Anvers-Tamise venant du chantier De Ceuster “a fait une course hier au bas de la rivière”; et le 7 juillet suivant, le journal écrivait encore “depuis avant-hier le s/s PRINCE PHILIPPE a commencé à faire le service Anvers-Vlaamsch Hoofd en remplacement de la VILLE D’ANVERS qui doit subir quelques réparations”. Et le 11 juillet, le nouveau PRINCE PHILIPPE était inspecté. Nous avions donc enfin la confirmation des deux noms, mais il était clair qu’il y avait alors une confusion quant au rôle respectif de ces navires.
En effet, les journaux n’avaient jusqu’alors cité de manière récurrente que le bateau de passage VILLE D’ANVERS, surtout à l’occasion de ses nombreux remorquages. Quant aux listes publiées en fin d’année par ceux-ci, elles ne comportent tout simplement pas encore de tels navires à la fin de 1836 mais nous verrons qu’en 1839, on retrouve bien la VILLE D’ANVERS, construite à Boom à une date qui n’est toutefois pas indiquée; ce navire de passage est dit chevillé et cloué en fer. Il ne correspond donc pas à celui trouvé sur la liste des constructions Cockerill, construit en bois en 1835, d’une jauge de 216 tonneaux et doté d’une machine de 60 chevaux, dont les dimensions en pieds étaient 97 x 22 x 4,3.
Le 26 février 1840, les lecteurs du Précurseur durent éprouver un choc en apprenant que le service de passage du “STAD ANTWERPEN” comme on l’appelait encore, était à nouveau remplacé par une embarcation à rameurs, alors que le “LOUIS PHILIPPE” était au bassin. On voit que les noms de ces navires n’apparaissaient pas non plus de manière fort consistante. De fait, la VILLE D’ANVERS était retournée pour des réparations et ce n’est que le 25 juillet que l’on pouvait lire que “hier est arrivé de Boom la VILLE D’ANVERS qui recommencera son service de passage. En fin d’année, le 13 novembre, il était encore plus surprenant de lire “on dit que le s/s LOUIS PHILIPPE” construit à Boom pour le service de
passage et qui se trouve depuis plus de 2 ans à la chaîne dans le Grand Bassin, va enfin sortir pour être mis en activité”; mais on se posait alors la question de savoir s’il serait mis en service entre Anvers et Tamise ? Quant au passage et aux remorquages occasionnels, ils étaient toujours desservis par la seule VILLE D’ANVERS.
Le 30 mars 1841, il y eut une lueur d’espoir quand on annonça que le s/s PRINCE PHILIPPE, sorti des bassins, allait être mis en service entre Anvers et Tamise; mais l’éditorial du Précurseur du 1er septembre suivant posait à nouveau la question “pourquoi tarde-t-on à mettre en service le PRINCE PHILIPPE entre Anvers et Tamise ?” ... L’année 1842 allait enfin apporter quelques réponses aux questions des lecteurs, mais non dans le sens espéré. Un avis paru le 14 août 1842 annonçait en effet que “la vente du s/s PRINCE PHILIPPE sera prononcée le 3 octobre”. Le Précurseur donnait alors des renseignements intéressants : ce sont les Domaines qui feraient procéder à la vente, ce qui était normal pour une vente d’un bien de l’État. Le navire avait été construit en 1839 (une confirmation !), en chêne, pour le
service de passage entre Anvers et la Tête de Flandre. Et ici, on confirme donc la destination première du navire. Par ailleurs, on “apprenait” encore que le navire n’avait pas été mis en activité, qu’il mesurait 86 pieds de long pour 21.1 de large et 38.9 avec ses tambours tandis que les roues à aubes avaient un diamètre de 16 pieds; il avait un tirant d’eau moyen de 4.5 pieds et était doté de deux machines de 70 chevaux fournies par les Ateliers du Renard à Bruxelles. Et le journal de conclure “il se trouve actuellement au Grand Bassin”.
En ce qui concerne la VILLE D’ANVERS, nous avons relevé quelques articles intéressants dans Le Précurseur, en ce sens qu’ils nous confirment que, du point de vue naval, Cockerill restait avant tout une fabrique de machines et non un constructeur de navires, et que l’acheminement de telles lourdes charges se faisait toujours par la route ! En effet, la liaison ferroviaire n’existait pas encore entre Anvers et Seraing et un tel transport eut semblé fort improbable par les cours d’eau intérieurs, ce qui aurait nécessité un détour considérable par la Hollande, voire un passage en mer ... C’est ainsi qu’en date du 7 septembre 1842, on apprenait qu’une chaudière “est arrivée hier de Seraing, chargée sur un chariot attelé de six chevaux, destinée au vapeur de passage ANTWERPEN; remarquons que l’on avait donc
encore une fois modifié son nom ... Le 19, le journal écrivait que dans l’après-midi du samedi (donc le 17), le navire était entré au Petit Bassin pour recevoir une nouvelle chaudière et que l’on pensait qu’il allait pouvoir bientôt reprendre son service ... Mais ce type de navire était muni de deux chaudières et ce ne fut que le 3 octobre suivant que le journal annonçait que le “steamer de passage est sorti hier du bassin pour reprendre son service avec ses nouvelles chaudières”.
En 1843, remarquons la note du Précurseur en date du 21 février qui dit que la construction d’un navire à vapeur “commandé à l’établissement de Seraing pour l’État” et destiné à faire le service régulier entre Anvers et Tamise ainsi “qu’à la remorque des navires en péril sur l’Escaut”, est assez avancée et on espérait alors une livraison vers le mois d’avril. Et le 2 avril, le journal informait ses lecteurs que le steamer en fer construit à Seraing pour ce service “est arrivé depuis deux jours au bassin où il recevra ses machines”. On peut donc s’étonner que subitement, un navire aurait été construit par Cockerill mais qu’il avait été lancé sans ses machines ! Mais cela peut se comprendre du fait que la coque avait fait
effectivement le “grand tour” par les eaux intérieures et la Hollandes car le journal ajoutait qu’elle avait été remorquée à Anvers par le remorqueur hollandais ZUID-HOLLAND ... Le 21 mai suivant, on lisait que le service de navigation régulière entre Anvers et Tamise avec escales à Burght, Calbeekveer et Rupelmonde commencera le 1er juin. Un avis suivant daté du 30 mai précisait que “le sieur Van Antwerpen a pris le commandement du s/s PRINCESSE CHARLOTTE” destiné à ce service et qu’il était remplacé par un certain Wouwermans, ancien second de la VILLE D’ANVERS. Enfin des noms ... Et qui sont confirmés par les listes trouvées dans les journaux de l’époque qui reprennent ainsi les trois navires en question, avec certaines précisions : - la VILLE D’ANVERS, construite à Boom mais à une date qui n’est pas précisée, trouvée dans les listes de 1841 à la fin de 1846, et dont le “capitaine” est bien Wouwermans;
- le LOUIS PHILIPPE en 1841, devenu PRINCE PHILIPPE depuis 1843, construit à Boom et toujours à la chaîne, sans jamais d’indication d’un patron attitré; et enfin
- la PRINCESSE CHARLOTTE depuis 1843, construite cette année ... à Boom (!) et dont le patron est Van Antwerpen; c’est le seul des trois qui y est repris comme alloué au service entre Anvers et Tamise. On trouve par ailleurs une PRINCESSE CHARLOTTE dans les constructions de Cockerill, en 1837, un navire en bois de 229 tonneaux destiné à la ligne de l’Escaut ...
Relevons le nom Wouwermans car on en trouve deux dans le livre de Leconte, qui furent tous deux à la Royale; malheureusement, seules leurs initiales nous sont connues :
- “A. E.”, un Bruxellois né le 27 octobre 1828 qui fut “écrivain” à bord du MACASSAR de Donnet, doté d’un équipage de la Royale lors de son départ en 1846. Malheureusement, notre homme décéda à Samarang le 30 juillet 1847, du typhus.
- “C. A.”, également Bruxellois et peut-être lié au précédent; il naquit le 16 septembre 1818 et fut à la Royale de 1834 à 1838; mais Leconte ne nous renseigne pas au sujet de sa carrière ultime. Peut-être était-il notre homme de la VILLE D’ANVERS ?
Malheureusement, les listes suivantes, à partir de la fin de l’année 1847, ne reprennent plus ces navires de service. Et aucune allusion n’est faite à un équipage ni aux patrons qui auraient pu être du personnel de la Marine Royale. Nous pensons donc que ce n’était plus le cas déjà depuis longtemps ...
Pour ce qui concerne le nouveau navire, la PRINCESSE CHARLOTTE, son lancement eut lieu en 1843 et le journal L’Indépendant du 1er juin précise que l’inauguration de la ligne entre Anvers et Tamise venait de se faire, et que ce navire sortait bien des ateliers de Seraing, dirigés alors par Pastor (on ne parlait plus de Cockerill), en précisant que ce navire en fer était doté d’une machine de 80 chevaux.
Le 28 juin 1843, on pouvait lire dans Le Précurseur qu’à dix heures du matin régnait dans la rade d’Anvers une grande animation et que, fait exceptionnel, non moins de quatre navires à vapeur quittaient alors les quais : le SCHELDE à destination de Rotterdam, le STAD VLISSINGEN en partance pour Flessingue, la “PRINCES” CHARLOTTE pour Tamise et la VILLE D’ANVERS pour son passage à la Tête de Flandre. Les deux premiers navires étaient des navires hollandais, alignés sur les lignes régulières vers la Hollande. En date du 17 juillet, le même journal écrivait encore qu’à l’occasion de la “kermesse”, nos deux vapeurs avaient fait la veille le service sur Tamise et que la VILLE D’ANVERS enregistra à cette occasion le nombre record de ... 500 passagers !!
Au mois de septembre, la PRINCESSE CHARLOTTE faisait toujours le service vers Tamise et la VILLE D’ANVERS celui du passage, tandis que le 1er octobre, le PRINCE PHILIPPE desservit le second, sans doute à titre exceptionnel. Tout au long de l’année 1844, ce furent les VILLE D’ANVERS et PRINCESSE CHARLOTTE qui assurèrent également de nombreuses prestations de remorquage sur l’Escaut. A cette époque, nous n’avions en effet pas encore de service de remorquage organisé par des armateurs privés.
Dans les journaux de 1844, on pouvait retrouver dès le 19 janvier la présence à Anvers de la PRINCESSE CHARLOTTE, qui “sortira du bassin pour reprendre son service”; en fin d’année, elle assura sur le fleuve avec la VILLE D’ANVERS le remorquage de bien des voiliers et le 10 décembre, on relevait que le PRINCE PHILIPPE entrait au bassin pour y hiverner, tout comme le navire à vapeur hollandais SCHELDE appartenant au service sur Rotterdam.

Poursuivons la lecture des journaux jusqu’en 1848, navire après navire ...
Nous avons évoqué la mise en service du PRINCE PHILIPPE en 1839 et sa mise en vente en 1842, mais il était toujours en existence à la fin de l’année 1844. Le 26 mars 1845, on lisait qu’à la marée de la veille était sorti le PRINCE PHILIPPE “qui a repris son service”; il semble donc qu’il navigua de temps à autre. Par ailleurs, il offrait des services de remorquage car le 30 décembre 1846, alors que les glaces sont déjà présentes sur le fleuve, il rend encore en toute hâte de tels services avant l’interruption de la navigation. Un an plus tard, le 21 décembre 1847, on apprenait que les deux steamers de l’État, VILLE D’ANVERS et PRINCE PHILIPPE, “tous deux hors service” seraient vendus “dans quelques jours” et étaient entrés au bassin. Effectivement, le 27, on trouve trace de la vente publique et un certain Mr. De
Braey offrit 6.900,- francs pour le PRINCE PHILIPPE. Une telle vente était cependant toujours sujette à l’approbation du ministre des finances. Le 17 janvier 1848, on lisait que “la première adjudication des deux navires à vapeur de passage n’a pas été approuvée” et qu’ils seraient en conséquence “sous peu de nouveau exposés en vente publique”. La ré-adjudication des deux vapeurs de passage mis hors service eut lieu le 16 février suivant et le PRINCE PHILIPPE fut acquis par “le sieur Craen pour la somme de 10.900,- francs”. Le 5 mars, le navire quitta Anvers pour la Hollande, en remorque du s/s BROUWERSHAVEN mais le journal écrivait alors qu’il avait été “adjugé aux enchères à Mr. Smits” ...
La VILLE D’ANVERS allait donc subir un sort équivalent au navire précédent. En 1845, elle servit elle aussi au remorquage bien qu’on avait annoncé que le navire avait repris son service sur Tamise dès le 14 janvier au cours de l’après-midi. Notons qu’au mois d’août de cette année, le passage à la Tête de Flandre se fit à nouveau à l’aide de chaloupes, alors que la PRINCESSE CHARLOTTE et la VILLE D’ANVERS étaient toutes deux affectées “full-time” au remorquage !
Le 2 février 1847, le journal se paumait dans le nom du navire en écrivant que le vapeur d’État ANTWERPEN était sorti du bassin pour se mettre en rade après son hivernation. Le 22 juin, la confusion était encore plus grande car les rôles “navire de passage” et “service de Tamise” n’étaient plus très clairs; c’est donc sans donner de nom que le journal écrivit que le “navire de passage” ne fait plus son service régulièrement ”vu l’état de ses chaudières”; il était grand temps de penser à un entretien. En fin d’année, la VILLE D’ANVERS, hors service, fit donc l’objet d’une vente publique en même temps que le PRINCE PHILIPPE. le 27 décembre, on apprit qu’elle avait été acquise par Mr. d’Hondt pour 6.700,- francs ... sous réserve ... et
cette adjudication ne fut pas approuvée. Le 16 février, le navire fut finalement adjugé aux sieurs Smet, Hollandais, pour la somme de 8.800,- francs ... et le journal avait déjà changé son nom en STAD ANTWERPEN ...
Cependant, le nom VILLE D’ANVERS se perpétua : le 10 septembre 1848, les lecteurs du Précurseur apprirent qu’un nouveau VILLE D’ANVERS de 30 chevaux était en construction au chantier Orban à la Tête de Flandre et serait lancé “mercredi prochain à 4 heures” ! Le 13, on disait le lancement fin prêt pour le courant de l’après-midi et le lendemain, on lisait que tout s’était bien passé comme prévu; de plus, le journal rapportait que le navire avait été construit selon les plans de l’ingénieur Guiette et qu’il serait destiné au passage, à la ligne de Tamise et au remorquage : un navire polyvalent ! Les deux chaudières du navire arrivèrent à Anvers le 16 octobre et, le 12 novembre, le navire se trouvait sur rade; on disait
alors qu’il commencerait son service de passage de l’Escaut.
Après un long hiver, on apprit le 11 mars 1849 que le service de passage du fleuve se faisait depuis la veille par la VILLE D’ANVERS. Le 9 août de cette année, alors qu’il faisait le service de Tamise, par suite d’un dérangement à ses machines, on se désola qu’il n’y avait plus que deux navires de l’État, et donc plus de “réserve” ... Ce qui n’empêcha nullement le navire d’être utilisé le 19 pour un voyage d’agrément à l’occasion de la kermesse de Boom.
Mais l’idée d’un troisième navire avait été lancée. Nous verrons plus loin que non seulement elle se concrétisera, mais qu’on mettra à nouveau un engin préhistorique en service ...

Voyons cependant au préalable ce que l’on peut raconter au sujet du dernier navire du trio de 1843, la PRINCESSE CHARLOTTE :
Ce navire fut lui aussi employé fort régulièrement à des activités de remorquage et c’était encore le cas en janvier 1845. Mais le 13, alors qu’on annonçait que le service de passage avait repris, on disait que le service de Tamise “ne tardera pas”; ceci démontre le rôle assez polyvalent des navires; cependant, le 28, on précisa que la PRINCESSE CHARLOTTE “spécialement destinée au service de Tamise” sortira ce jour des bassins où elle a reçu quelques améliorations à ses mécaniques. Ce qui n’empêcha pas un premier remorquage dès le 12 février, suivi d’un autre le 28. Nous avons déjà rapporté que le 6 août, le service de la Tête de Flandre se faisait à nouveau à l’aide de chaloupes du fait de l’utilisation de la PRINCESSE CHARLOTTE et de la VILLE D’ANVERS à de telles activités. Le 8 février 1846, on se posa la question de savoir pourquoi on ne développait pas plus d’activité à réparer le navire, alors que le service de Tamise était déjà interrompu depuis plusieurs mois ! Et ce n’est que le 10 mai suivant que la PRINCESSE CHARLOTTE, après avoir subi de longues
réparations, “venait de reprendre son service sur Tamise”. Au début du mois de décembre 1846, le service de passage fut interrompu par suite d’un brouillard fort épais; le 5 eut même lieu une collision entre le brick sarde DUE FRATELLI à l’ancre à Austruweel et le steamer hollandais WILLEM II qui avait quitté la rade à demi vitesse. Mais une fois le brouillard dissipé, le 9 décembre, c’est un dérangement à sa mécanique qui obligea notre vapeur à suspendre son service de passage .... Et ce n’est que le 22 qu’il repris le service, de même que la PRINCESSE CHARLOTTE sur Tamise. Mais pas pour longtemps car ce sont maintenant les glaces qui gênaient la navigation. Et les PRINCESSE CHARLOTTE et PRINCE PHILIPPE furent utilisés en toute hâte à quelques derniers remorquages ...
L’année 1847 débuta de la même façon : remorquages depuis le 8 janvier, rentrée au bassin le 10 et départ en remorquage le 27 pour le duo, alors que la glace n’était pas encore cassée dans les bassins. Enfin, le 28, on annonça que le PRINCE PHILIPPE allait reprendre son service. Le 4 septembre 1847, la PRINCESSE CHARLOTTE alla remettre à flot l’une de nos deux dernières canonnières qui s’était échouée la veille en descendant l’Escaut. Le 29 novembre, on lisait que depuis samedi, la PRINCESSE CHARLOTTE chômait pour quelques réparations urgentes et le service de passage se faisait à nouveau par embarcations et le ponton ! Enfin, le 4 décembre, notre vapeur reprenait son service de passage après encore “quelques jours de chômage”.
L’année 1848 commença de manière aussi triste : le 10 janvier 1848, une note disait que le steamer de passage PRINCESSE CHARLOTTE était entré au bassin la veille, dans le courant de l’après-midi et que le passage se faisait “maintenant avec grandes difficultés par des embarcations à rames (!!) à travers les glaces”; la température à Anvers n’était alors que de moins 12°C ! En mars 1848, nous avons déjà rapporté les mouvements nocturnes du vapeur pour ravitailler nos forts et les canonnières. Venons-en maintenant à deux faits déterminants, dont la mise en service d’un ponton pour le passage de l’Escaut, sur le même principe qu’en 1830. Quel progrès !
Le 12 mai 1849, on lisait en effet dans Le Précurseur que la veille, on avait essayé “le ponton de passage Escaut”. Et la bête antédiluvienne était décrite ainsi : 2 petits bateaux en fer réunis, mus par une machine à vapeur de 22 CV qui actionne une roue placée au milieu. Un tel engin allait servir en particulier pour le passage des passagers et marchandises de la ligne de chemin de fer entre Anvers et Gand.
L’autre cas illustre ce que nous considérons comme la supériorité du chantier Orban établi à Anvers. Mais bientôt viendra s’y développer le chantier Cockerill et les autres chantiers des années quarante disparaîtront ...
à suivre....

Interlude liégeois :

A Liège, le chantier Orban avait entrepris déjà la construction d’un troisième navire à vapeur en fer en 1841,l’ESPOIR.
Nous pensons que la demande d’autorisation auprès des instances provinciales de mettre enservice une machine à vapeur de 30 chevaux, par “J. M. Orban et Pétry-Drianne”, et datant du mois d’août 1841, le concernait.
Ses dimensions étaient de 39,05 x 3,6 mètres pour un tirant d’eau de 42 centimètres. Sa largeur hors-tout faisait 7,6 mètres avec les tambours. Pour ce qui concerne ses machines, les sources divergent; en effet, l’une dit que sa machine de 30 chevaux avait été construite par Huguet & Teston, de Verviers. Une autre écrit qu’elle avait été fournie par “J. D. Houguet & Ch. Feiton” tandis qu’une troisième la dit en provenance de la S. A. de St. Léonard; cette dernière source doit sans doute confondre avec le lieu de construction de la chaudière qui était effectivement la maison Regnier-Poncelet, donc la S. A. de St. Léonard.
Cependant, un journal écrit à l’époque que la chaudière sortait des ateliers Pétry-Deroanne (sic), à Grivegnée. L’ESPOIR fut affecté à la ligne de Maestricht dès le printemps 1842. En novembre 1842, on en trouve trace dans une publicité qui dit que le bateau jauge 250 tonnes. Dès mars 1843, il passa sur une “nouvelle” ligne, entre Liège et Namur; mais on le retrouve à la fin du mois de juin 1858 sur la ligne entre Liège et Seraing d’après le journal anversois Le Précurseur.
Que s’était-il passé entre-temps ? Le 15 août 1847, on lisait dans Le Précurseur que “hier au soir, un petit steamer du nom ESPOIR est arrivé de la Meuse; on le dit destiné au service sur Tamise” ... Et le 26, on apprenait qu’il avait été loué par le gouvernement pour une période de 5 mois. De fait, dès le 16 août, il avait déjà commencé son service sur Tamise, commandé par le capitaine Van Antwerpen. Le dernier jour de cette année, on apprit que “le s/s ESPOIR faisant le service de Tamise est entré au bassin de même que le CHEMIN DE FER venu d’Ostende pour faire quelques réparations”. Alors que la période des cinq mois était déjà révolue depuis longtemps, on trouva des nouvelles du vapeur le 18 avril; le journal
écrivait alors que la veille, dans le courant de l’après-midi, le trois-mâts barque danois ADELHEID s’était jeté au départ contre le s/s ESPOIR faisant le service de Tamise, amarré à son embarcadère; il alla se mettre en rade pour des réparations par suite d’avaries considérables et le 4 mai au soir, le vapeur avait repris son service. Le 28 juin suivant, on lisait qu’il chômerait le lendemain pour des réparations urgentes à ses tuyaux et le 26 décembre, le journal disait encore que l’ESPOIR cessera pour quelques jours ses voyages par suite d’avaries au gouvernail. Il donnait donc beaucoup plus de satisfaction que les trois autres unités. Et c’est sans grande surprise que le 16 janvier 1849, on apprit que le vapeur reprendrait son service sur Tamise dès le lendemain. Le 9 juillet de cette année, il était présenté sous un autre nom, ESPÉRANCE, quand les journaux annoncèrent son départ à 10 heures du matin pour Tamise à l’occasion de la kermesse de Rupelmonde.
Mais même les bonnes choses ont une fin et le 19 juillet 1849, on lisait que l’ESPOIR “qui faisait la navigation régulière sur Tamise serait remplacé par la VILLE D’ANVERS. Il s’agissait donc du nouveau navire de ce nom, lancé lui aussi chez Orban, et qui venait de subir des réparations importantes. Le 2 août 1849, Le Précurseur écrivait que le s/s ESPOIR “qui navigua entre Anvers et Tamise assez longtemps, est parti hier pour Liège via la Meuse”. Nous avons écrit plus haut qu’il fit alors du service entre Liège et Seraing. En 1861, l’ESPOIR fut complètement remis à neuf par les ateliers de Marcellis à la Boverie (Liège) et rebaptisé MEUSE 1; il navigua encore certainement jusqu’en 1886.

Épilogue :

Pendant une période d’une vingtaine d’années, nous avons ainsi pu reconstituer à l’aide des journaux quels furent les débuts de ces deux lignes de l’État. Développer ce sujet plus avant sortirait trop du cadre de cette étude et nous mettons ici un terme à notre narration.
Précisons toutefois encore que la nouvelle VILLE D’ANVERS resta en service jusqu’en 1891.
A son sujet, un avis publié par Le Précurseur le 22 mai 1891 disait que les Domaines
présenteraient le navire en vente publique le 2 juin, en précisant que ce navire à aubes qui avait fait le service de la Tête de Flandre mesurait 31,5 sur 6,7 mètres pour 1,1 mètre de tirant d’eau et qu’il jaugeait 124 tonneaux. Il finit à la démolition. Un troisième navire du même nom lui succéda entre 1911 et 1936, quand il fut démoli lui aussi.

Notons encore un COMTE DE FLANDRE autorisé à naviguer le 18 mars 1847 mais au sujet duquel nous navons rien trouvé dans les journaux et une PRINCESSE CHARLOTTE, deuxième du nom, construite en 1871 (la première était encore en service en 1864) et qui fut démolie en 1926.

Enfin, les lecteurs les plus âgés se souviendront peut-être du restaurant “Overzetboot” au Suikerrui où l’on pouvait se gaver de “moules et frites” il y a 50 ans déjà ... Or les noms des bateaux de passages suivants furent tout simplement les OVERZETTER I et II de 69 tonnes, construits à la veille de la première guerre mondiale et qui restèrent en service à Anvers jusqu’en 1927, quand ils furent repris par la non moins connue Société des Bateaux Mouches de Bruxelles ...
* * *
Les premières malles du service Ostende-Douvres :

L’histoire des navires de la ligne Ostende-Douvres fut contée en détail dans NAUTIBEL et nous n’allons pas la reproduire ici. Nous nous limiterons en effet à évoquer certains noms, typiquement de personnages déjà rencontrés plus haut dans notre récit, puis à passer en revue les toutes premières malles et voir les liens que l’on peut trouver dans leur histoire avec celle de la Marine Royale.
Déjà depuis les années dix-huit cent vingt et quelques, des navires à vapeur naviguaient assez régulièrement entre Ostende et les ports anglais; mais c’étaient presque exclusivement des unités anglaises. Entre 1828 et 1844, on trouve de plus en plus de “réclames” à leur sujet dans nos journaux, non seulement à Ostende mais aussi à Bruxelles et à Anvers. Les premières malles-poste belges de la ligne Ostende-Douvres furent des navires de l’État. Cette ligne fut créée sur papier en 1844, comme suite à un accord entre les gouvernements belge et anglais, et sa direction fut confiée au “Zeewezen” dès 1845. La première unité mise en service sur notre ligne, le CHEMIN DE FER (BELGE) fut construite en Angleterre, sous la “surveillance” d’officiers de la Marine Royale dont les ingénieurs qui en avaient établi les spécifications. A ce sujet, on lit en date du 26 juillet 1845 déjà qu’un
“agent du gouvernement belge” vient de traiter en Angleterre pour l’achat et la construction d’un paquebot pour la somme de 280.000,- francs. On était cependant fort optimiste en spécifiant qu’il devrait être prêt à prendre la mer le 1er janvier 1846 et on avait déjà décidé de le baptiser PRINCESSE MARIE ! Par ailleurs, il avait été décidé en parallèle que c’est Cockerill qui construirait deux autres navires du même type ...
Un cahier des charges fut donc établi pour deux autres unités, mais qui serait complété au fur et à mesure que l’on prendrait des notes en Angleterre ... Cependant, alors que Cockerill disposait d’un terrain depuis 1824 au Sud d’Anvers, au lieu-dit Stocketsel, il n’était pas encore aménagé en chantier naval ... C’est donc en juillet 1845 que fut décidé que les deux malles seraient construites à Anvers et que Cockerill se mit rapidement “à préparer à cet effet un chantier près de l’ancien arsenal”. Le journal Le Précurseur écrivit encore “notre port possédera ainsi deux chantiers pour la construction de navires en fer; il y a quelque jours seulement que l’on a lancé de celui de Orban à la Tête de Flandre la belle goélette VILLE DE
LIÈGE et l’on parle déjà d’y poser la quille pour un autre bateau de plus fort tonnage”.
Cet article a le mérite de clarifier de manière définitive que Cockerill n’avait jamais au préalable lancé de navires à Anvers, que le chantier de Derosne et Cail n’existait plus à Anvers et que par contre Orban y était déjà installé. En 1846, on lisait encore dans ce journal que Cockerill, était occupé au Quai St. Michel à la construction de nos malles, dans son nouveau chantier, créé donc de fait à l’effet de la construction de ces deux malles. Ces navires porteront les numéros de chantier 16 et 17 ...

Entre-temps, le trafic à Ostende avait été en progression continuelle et le 3 mars 1842, on pouvait déjà lire dans le journal que “à dater du premier mars, 4 départs journaliers de vapeurs existent à Ostende à destination de Londres ainsi que quatre arrivées, le nombre de voyageurs ayant beaucoup augmenté”.
Le 4 février 1846, le journal disait que la nouvelle malle belge CHEMIN DE FER “doit arriver de Londres à Ostende ce jour ou demain; elle sera commandée par le lieutenant de vaisseau A. Claeys”. Et le registre du Zeewezen d’Ostende nous informe que le 13 mars suivant eut lieu un départ d’Ostende de ce navire, toujours commandé par Claeys, à destination de Douvres. De fait, c’est officiellement le 4 mars que le premier vapeur à aubes de cette ligne avait ouvert le service.
Mais avant de poursuivre notre histoire des premières malles, attardons-nous sur quelques autres noms déjà connus et présentons l’un ou l’autre nouveau personnage :
Les capitaines et officiers de nos malles venaient en effet en grande partie de la Marine Royale; ils furent nombreux et Ostendais pour la plupart, comme de tous temps. Cette situation dura jusqu’au 11 avril 1862, quand notre marine cessa pratiquement d’exister.
Mais les officiers en charge passèrent alors à l’État. Par exemple, nous retrouvons Petit qui est nommé le 28 septembre 1857 “chef supérieur des malles-poste” et Dufour qui lui succéda en 1872. En 1870, P. L. N. Petit portait le grade de capitaine de vaisseau.
Leconte nous enseigne encore qu’un certain Lahure, un Tournaisien né en 1806 et qui
avait commencé sa carrière à la Marine Royale des Pays-Bas en 1823 est celui qui créa le service Ostende-Douvres; notons qu’il avait déjà repris le Pilotage en 1839, la police maritime en 1842, et était responsable du service des phares, fanaux ... et du sauvetage. Il fut appelé à la direction générale de la Marine en 1849 et décéda en 1862. C’est par un arrêté royal daté du 30 juin 1849 que le lieutenant de vaisseau V. D. Lahure fut nommé directeur général de la Marine.
Les anciens registres du Pilotage d’Ostende que nous avons consultés sont signés pendant des années, page après page, par Emmanuel Van der Zweep. Or, notons au passage que lui aussi avait connu une longue carrière à la marine marchande. Sans savoir si les autres du même nom appartenaient à la même famille, évoquons ici un “J.” Van der Zweep dont nous ne connaissons que l’initiale, membre de notre premier Zeemanscollege en 1819, pavillon n° 20; il s’agit sans doute de Jan Ydesz que l’on trouve successivement dès 1822 en charge des navires HORTENSE, AMAZONE et JAVA; il eut un frère, Jacobus Cornelis, au sujet duquel nous savons qu’il commanda le PRINS VAN ORANJE encore en 1851. Un autre, “F.”, fut le
capitaine des HIRONDELLE et ELISA; il décéda à bord de ce dernier navire le 25 juillet 1838.
Enfin, Emmanuel était déjà capitaine au long cours en 1823 et commandait en 1830 le STAD ANTWERPEN de la maison anversoise Roelandts. Par un arrêté royal du 7 août 1839, François Donnet fut nommé inspecteur du Pilotage à Anvers et Emmanuel Van der Zweep à Ostende; en janvier 1844, ce dernier faisait partie à ce titre du jury de l’école de navigation d’Ostende. En 1846, inspecteur au Pilotage, il fut lui aussi membre de la “Commission des Régates” à Ostende. Le 20 mai 1853, il fut admis à la pension comme inspecteur et directeur du Pilotage à Ostende et remplacé par J. Van den Broecke, alors sous-inspecteur. En 1870, ce dernier était encore inspecteur du Pilotage à Ostende.
Au début de l’année 1847, nous ne disposions toujours que d’une seule malle, le CHEMIN DE FER. Le 5 février, on pouvait lire dans le journal que “lundi dernier (c’est-à-dire le 1/2) à 12h30, notre malle avait pris en remorque le DUC DE BRABANT de la Royale, commandé par Schokeel et armé de 22 pièces de canon, destiné à faire un voyage de circumnavigation de 2 ans”. Le 7 juin suivant, on apprenait que l’on construisait “pour compte du gouvernement sur les chantiers J. Cockerill deux nouveaux bateaux à vapeur qui porteront les noms VILLE D’OSTENDE et VILLE DE BRUGES. Ces deux navires joints au CHEMIN DE FER permettront d’organiser un service régulier et journalier pour le transport de dépêches et passagers entre
Ostende et Douvres. Jusqu’à présent, le service n’est fait que deux fois par semaine par le CHEMIN DE FER et les autres jours, le transport de dépêches se fait par les bateaux-postes anglais !”. Cet article décrivait bien la situation du moment ...

Notre CHEMIN DE FER fut donc suivi en 1847 par la VILLE D’OSTENDE, lancée le 3 août, et la VILLE DE BRUGES, lancée le 21 décembre. En date du 1er septembre, un article disait “on écrit d’Ostende que hier, la famille royale a examiné les malles à vapeur de l’État CHEMIN DE FER et VILLE D’OSTENDE; mais la marche de cette dernière est loin d’être satisfaisante. C’est elle qui a été confectionnées sur le chantier d’Anvers sur le modèle du premier”. La polémique au sujet du manque de qualité, de vitesse ou de confort des deux premières unités livrées par Cockerill dura très longtemps. Et le 25 mars 1881, le journal ostendais l’Écho recevait encore une lettre à ce sujet de la direction de Cockerill à Seraing, expliquant que les plans et spécifications remis à l’époque par l’État à la société et achetés à prix d’or par nos “espions”, ne représentaient de fait pas le CHEMIN DE FER ! Cette “erreur”
ne fut constatée que beaucoup plus tard et les corrections apportées ultérieurement aux navires, notamment à la coque et aux machines, leur permit de surpasser les performances du “prototype”. Quant au confort, il était limité du fait du faible tirant d’eau et de l’espace disponible en fonction des spécifications.
Ces faits illustrent le “pourquoi” de la reconstruction des navires, qui furent par ailleurs rebaptisés. Mais n’anticipons pas ...
Le 22 octobre 1847 au matin, “le s/s VILLE DE BRUGES construit sur les ateliers de M. Cockerill pour compte de l’État et destiné à la navigation Ostende-Douvres” entra dans le bassin d’Anvers. Au mois de novembre 1847, en suivant les journaux, on pouvait se rendre compte de la mise en service du dernier navire du trio : le 22, le CHEMIN DE FER arriva à Anvers d’Ostende sous le commandement de Claeys et le 25, Claeys commandait la VILLE DE BRUGES lors de son départ d’Anvers; mais il dut rentrer au chantier le 26, par suite d’une fuite à la chaudière ...
La première malle, le CHEMIN DE FER qui fut rebaptisé DIAMANT en 1852, eut pour
capitaine Gérard, dès le 26 juillet 1846; nous nous souviendrons de sa carrière à la Marine Impériale; cependant, ce nom nous donne quelques soucis du point de vue généalogique puisque l’on retrouve un “A. C.”, né à Bruxelles le 20 avril 1826 et qui servit la Royale de 1845 à 1850. Il n’est donc pas l’autre “C.” non plus mais pourrait lui être apparenté : “C.” Gérard fut en effet de 1860 à 1864 le premier lieutenant de la goélette FRANCÈS avant d’être promu capitaine et nous avons tout lieu de croire qu’il est “Ch.” Gérard, le commandant de la MATHILDE entre 1873 et 1879. Avant d’être admis à la pension en 1876, il commandera encore notre barque MATHILDE à partir du 22 mai 1873 après avoir servi sur les malles; c’est lui qui commanda l’École des Mousses installée à bord de l’ancienne malle RUBIS devenue stationnaire en 1874; il termina sa carrière comme inspecteur. Notons encore à bord du CHEMIN DE FER P. Claeys, second de septembre 1853 à avril 1855 et lorsque le navire devint le DIAMANT, F. T. Hoed puis Gérard. La VILLE DE BRUGES devint le TOPAZE en 1852. En 1848, nous y trouvions F. T. Hoed, tandis que Michel en fut le second en 1849. Plus tard, on trouve encore Gérard comme capitaine de ce navire pendant de nombreuses années. La VILLE D’OSTENDE, devenue RUBIS en 1852, eut pour premier capitaine E. Roose, né à Ostende en 1815 et enrôlé à la Marine Royale de 1833 à 1847; il prit son commandement le 21 juillet 1847. Dès novembre, il fut remplacé par C. Gérard, en charge jusqu’en 1849. Sous le nom RUBIS, le navire eut à bord le commandant Michel jusqu’en 1855 quand il obtint un an de “congé” pour être transféré à la Transatlantique. Mais il en fut encore le capitaine en 1860-61 et céda alors le commandement à P. Claeys. Le RUBIS finira sa carrière comme
ponton servant à l’École des Mousses d’Ostende mais fit encore l’objet de travaux de
modifications et d’aménagements en 1868. L’ÉMERAUDE, malle de 1859 à 1872, fut commandée jusqu’en 1862 par P. Claeys, suivi par Gérard jusqu’en 1864, quand c’est un certain Helin qui en reprit le commandement. Or ce dernier avait rejoint la Royale en 1855 et avait obtenu un congé de 6 mois en 1860 pour embarquer sur un voilier marchand ostendais. On restait toujours “en famille” et les liens entre la Royale et la marchande subsistaient ...
La PERLE, malle Ostende-Douvres de 1863 à 1872, fut commandée par Picard jusqu’en 1867 puis par A. F. Dufour.
De même, la BELGIQUE, en service de 1863 à 1879, eut Picard comme commandant de 1867 sans doute jusqu’à sa retraite, en 1870. On pourrait ainsi continuer pour les premiers navires de cette ligne avec P. Claeys encore à bord du SAPHIR à sa mise en service en 1864 et F. T. Hoed en charge de la LOUISE-MARIE depuis la mise en service de cette malle en 1867 jusqu’en 1869. Un nom qui n’est pas relié à la marine marchande intervient alors, celui d’Écrevisse, en charge de la MARIE HENRIETTE
en 1874 et qui prend cette année le PARLEMENT BELGE ... On le retrouvera plus tard sur les gardes-pêche.
Notre ligne fort réputée a malheureusement disparu aujourd’hui; et il serait inconvenant de dire que c’est du fait du creusement du tunnel sous la Manche. Sa fin fut en effet des plus tristes et on pourrait épiloguer longuement à ce sujet. Nous nous contenterons d’écrire qu’alors que nos premiers rois, par ailleurs très liés au “monde de la mer”, eurent encore un pouvoir relatif et que Léopold Ier parvint à défendre sa Marine Royale jusqu’à l’épuisement de sa santé, ce ne fut absolument plus le cas au XX° siècle. Que dirait-on d’un pays imaginaire où les ministres seraient irresponsables et où tout critère de compétence serait exclus pour leur nomination ? Un écrivain de science-fiction pourrait alors mettre en scène un agriculteur comme “ministre de la pêche” ou un “ministre de la marine marchande” qui clamerait haut et fort que le pavillon et les navires “ne comptent pas”, les ports seuls étant intéressants; d’ailleurs, il appliquerait la même politique en matière de navigation aérienne ... En fin de roman, ce pays imaginaire n’aurait plus de flotte
de pêche, plus de marine marchande, ni plus de grande compagnie d’aviation. Dès lors, la question ne se poserait même plus de la nécessité d’une marine militaire. Mais de telles considérations ne sont qu’un mauvais rêve puisqu’un tel pays n’existe pas, et que nos hommes politiques ont toujours suivi l’adage “een land aan de zee heeft de zee tot land” ...
Les malles Ostende-Douvres étaient passées par l’arrêté royal du 22 décembre 1880 de la Marine aux Chemins de Fer de l’État. Le service se développa considérablement par la suite, en dépit des deux guerres au cours desquelles nos navires s’illustrèrent brillamment. Une centaine d’années plus tard, bien que l’année 1989 avait été réputée “mauvaise”, avec un déclin de 6% par rapport à l’année précédente, le feu vert fut donné au mois de mai pour la construction et mise en service d’un “jumbo-ferry”, le KONING BOUDEWIJN qui devait pouvoir transporter 1.200 passagers et disposer de 1.750 “mètres linéaires” sur deux pontsgarages
pour embarquer 120 remorques et 710 voitures. Au milieu de l’année 1991, la RTM
espérait encore mettre en service un “premier” jumbo-ferry; on envisageait donc toujours un deuxième navire de ce type. Mais on se contenta finalement d’un seul de ces navires, ne pouvant plus se permettre le second; il fut mis en service sous le nom PRINS FILIP. Cependant, “la venue prochaine de navires de ce type” au port d’Ostende impliquait encore une urgence toute particulière à entamer des travaux de rénovation dans avant-port. En grandes lignes, du fait aussi de l’anticipation d’un trafic futur de navires de type “roll-on rolloff”, il fallait prévoir un bassin d’évitage de 300 mètres de diamètre, 3 terminaux pour les RORO, 8 mètres de profondeur au chenal d’accès à la côte ainsi encore que quelques travaux de consolidation des quais d’appontage ...
Hélas, tous ces projets ne furent bientôt plus que des rêves et le 31 décembre 1993, notre liaison Ostende-Douvres passa à l’histoire ...
* * *

La première ligne à vapeur transatlantique Anvers-New York :

En 1841, le Ministère des travaux publics se mit en rapport avec une société anglo-américaine pour l’acquisition de deux steamers, le “PRÉSIDENT” et la “BRITISH QUEEN”.
L’Ambassadeur de Belgique à Londres, Sylvain Van de Weyer, signa une convention qui concédait à la Belgique les deux bâtiments pour une somme de 143.500 £, remboursable en 14 annuités. Mais le “Président” coula avant sa livraison et seule la BRITISH QUEEN rejoignit péniblement son port d’attache. Lorsque le navire fut à Anvers, le public fut autorisé à le visiter et à en admirer le luxe.
Mais relevons ce que l’on peut trouver à ce sujet dans les journaux. Le PRESIDENT était un grand navire à aubes gréé en trois-mâts. Il mesurait 268 pieds de long pour 36.1 de large mais 64 pieds avec ses tambours; son tirant d’eau était de 23.5 pieds. Il comportait deux ponts, avait été construit en chêne et sa coque était doublée de cuivre. Notons encore que sa machine développait 600 chevaux et qu’il disposait d’armement militaire. Fait curieux ou prémonitoire, Le Précurseur annonçait le 13 décembre 1839 qu’on venait de le lancer à Londres et qu’il jaugeait 2.336 tonneaux; le journal le comparait à la BRITISH QUEEN en disant que le nouveau navire était un peu moins long mais plus large. De fait, il avait été lancé par Curling, Young & C° à Limehouse pour compte de la British & American Steam Navigation C°, sous pavillon anglais. Destiné à la Compagnie Belge de Navigation Transatlantique, le navire disparut lors de son dernier voyage de retour donc tout juste avant son transfert prévu à Anvers. Les journaux mirent fort longtemps à admettre cette perte, une vraie catastrophe : le navire fut finalement porté disparu corps et biens le 12 mars
1841 avec son équipage et 136 passagers, en plein Atlantique Nord, en position 39° 46’ N et 71° W. Il fut aperçu une dernière fois entre Nantucket et le St. George Bank; lors d’une terrible tempête. Ce navire ne fut donc belge que sur papier ...
La BRITISH QUEEN était également un grand navire à vapeur, gréé en trois-mâts et
construit par le même chantier en 1838-39. Les chiffres relatifs à son tonnage varient avec les sources consultées mais nous retiendrons celui publié par Le Précurseur, de 2.016 tonneaux; de fait, la capacité effective de sa cale à marchandises n’était que de 484 tonnes, ce qui donne une idée du volume nécessaire à son approvisionnement en charbon ... Le navire mesurait 74,67 sur 12,5 mètres, soit 68 pieds de large avec ses aubes. Sa machine de 500 chevaux lui donnait une vitesse de 9 noeuds en vitesse de croisière, mais le monstre pouvait atteindre des pointes de 12 noeuds. Il comportait 3 ponts et avait des accommodations pour 210 passagers en première classe. Construit en chêne, sa coque était doublée en cuivre et le navire disposait lui aussi d’un armement militaire.
Sous son nom d’origine ROYAL VICTORIA, le navire avait accompli neuf voyages en 1840 pour la British & American Steam Navigation C°, entre l’Angleterre et New York. Le journal du Commerce d’Anvers, en date du 25 mars 1841 faisait savoir que les journaux anglais annonçaient que le gouvernement belge avait acheté les vapeurs à aubes PRESIDENT et BRITISH QUEEN. Mais dès le 7 avril suivant, il publia le fait que l’on restait sans nouvelles du premier ...
Le 3 août 1841, Le Précurseur disait “on nous écrit de Liverpool le premier du mois que la BRITISH QUEEN est sur le point de nous quitter et son départ est prévu pour Anvers le 19. Le paiement ayant été réglé, on peut considérer dès aujourd’hui le navire comme belge”. Le journal écrivait encore que le navire était le plus long jamais construit avec 275 pieds de longueur hors tout, que sa largeur était de 40 pieds mais 64 avec les tambours et que sa jauge était de 2.016 tonneaux; il ajoutait encore que la machine développait 500 chevaux et que le navire avait été construit en chêne, franc d’aubier et était chevillé, cloué et doublé en cuivre.
Le 9 septembre suivant, la BRITISH QUEEN arriva à Anvers de Liverpool “sur lest”, un lest non négligeable de 500 tonnes de charbon ! Elle était commandée par le capitaine Kean et son équipage comptait 98 hommes. Le journal du Commerce d’Anvers rapporte encore une arrivée le 22 septembre et une autre source parle d’un “deuxième essai” le 4 octobre, avec un équipage de 92 hommes. Nous n’entrerons pas dans la polémique au sujet des voyages dits d’essai et considérons que seules les dates rapportées dans les journaux sont exactes.

Par exemple, le 16 octobre 1841, Le Précurseur écrivait encore que “hier matin, le s/s BRUGES (de la Société Anversoise) chauffait et, à 10 heures, s’est mis le long de la BRITISH QUEEN qu’il a pris en remorque pour la conduire à l’entrée du bassin” où le grand vapeur ne put entrer qu’après de nombreuses difficultés; c’en était alors fini des tests et le vapeur allait hiverner au bassin “jusqu’au printemps prochain” ... Cependant, le premier décembre, le journal du Commerce d’Anvers rapportait qu’il y avait eu le feu à bord, mais qui fut “promptement éteint”. On peut penser qu’il y eut sabotage, mais ce fait reste à prouver; il est certain que ce sont 20 hommes du chantier Le Carpentier qui permirent de maîtriser l’incendie à temps.
Au cours de l’hiver, comme toujours en Belgique quand il s’agissait de sortir des sentiers battus, des “détracteurs” s’étaient attaqués à notre nouveau navire, surtout du fait de la perte du PRESIDENT au sujet duquel la presse avait encore trouvé des “témoins” qui prétendaient avoir vu le navire depuis mars 1841; il était devenu le “belge volant” ... En janvier 1842, alors que le journal du Commerce d’Anvers faisait part du fait que l’on admettait enfin la perte de ce navire, il révélait ce que l’on appela “l’affaire de la BRITISH QUEEN”. Ce qui n’empêcha cependant pas le navire d’entreprendre enfin un voyage à destination de New York; il quitta Anvers le 27 mars, sous pavillon belge, et on pouvait lire alors que son courtier était la maison réputée “Vanden Bergh fils”. Finalement, ce premier voyage ne fut qu’un “maiden trip” de plus mais le 4 mai suivant, le navire quitta Anvers pour Southampton puis New York, commandé néanmoins encore toujours par son capitaine anglais, Keane. Il emporta à peine 46 passagers et fut de retour au Quai Van Dyck le 24 juin.
Le 7 juillet, il repartit pour son deuxième voyage à New York, commandé alors par notre capitaine Eyckholt. Le Précurseur du 24 août 1842 annonça son arrivée avec 35 passagers et un chargement de coton et de potasse. Le 7 septembre 1842, Eyckholt repartit d’Anvers avec seulement 17 passagers; le navire fit escale à cette occasion à Portsmouth, et arriva à New York avec 74 passagers; mais le navire ne fut de retour que le 4 novembre suivant, ayant été forcé de faire une escale à Fayal aux Açores pour des réparations temporaires, par suite d’avaries encourues lors de tempêtes rencontrées en route. Le Précurseur rapporta son départ de Southampton le 11 septembre pour New York et son arrivée en ce port le 28, après du très mauvais temps et notamment un sévère coup de tabac déjà le 19. On raconta plus
tard que lors de la tempête, il s’avéra que la coque faisait eau et que, de plus, des
craquements plus qu’inquiétants se manifestaient. Après ces trois voyages, on apprenait le 10 novembre que le navire faisait ses préparatifs pour entrer dans les bassins. On lisait alors que l’on s’occupait à démonter ses roues et au transbordement du charbon qu’il avait encore à bord. Le 17, le navire aurait dû entrer au bassin dans le courant de l’après-midi mais le journal disait qu’il faudrait encore attendre quelques jours à cause du vent d’Est qui “empêchait la marée de s’élever avec une hauteur convenable” ... En plus des frais d’exploitation énormes, on se rendit compte que notre monstre était disproportionné pour le port, ce qui ajouta de l’eau au moulin de ses détracteurs. Le 1er décembre suivant, on faisait à nouveau “des préparatifs” pour faire entrer la BRITISH QUEEN au bassin à l’occasion de la marée haute. Le lendemain, on n’avait toujours pas réussi à faire entrer le navire après une deuxième tentative malgré l’aide des deux vapeurs du passage. Une nouvelle tentative fut entreprise le 3, qui échoua également et ce n’est que dans l’après-midi du 4 décembre que l’on réussit enfin. Ouf !!! Notre navire passa donc l’hiver au bassin et le 13 février 1843, on annonça le remplacement de ses
mécaniciens anglais par des belges “venant du chemin de fer” ... Mais le sort ultime du navire fut ensuite décidé : il ne quitterait plus le bassin où il se trouva “à la chaîne” jusqu’à sa mise en vente !
Le 9 janvier 1844, on pouvait lire dans le journal que l’ESCAUT (le nom était encore repris en français), appartenant à Cateaux-Wattel, était affrété par le gouvernement pour une expédition en Chine et que son commandement sera confiée au capitaine Eyckholt qui avait commandé la BRITISH QUEEN.
De fait, dès le 12, on retrouve dans les colonnes “en charge” du Précurseur, la barque SCHELDE, “capitaine Eyckholt”, dont le départ est prévu entre le 1er et le 15 avril. On apprit le 8 février suivant que “le personnel de la Marine Royale attaché au BRITISH QUEEN a été renvoyé pour la fin du mois” et, dès le 19, commencèrent des “discussions” au sujet de la vente de notre ancien navire à vapeur ...

Le 4 mai 1844, le SCHELDE quitta Anvers sous les ordres d’Eyckholt à destination de
Singapour, Manille et la Chine. On ne put cependant pas résister à faire des commentaires lorsque le 6 mai suivant, en lisant que la barque “partie avant-hier est revenue hier jusqu’au Doel car une forte partie des bouteilles de bière ont éclaté et ce fâcheux incident nécessitera le déchargement d’une partie de la cargaison”.
Le 24 juillet 1844, on procéda à “l’inventaire minutieux de la BRITISH QUEEN en vue sa vente prochaine” et le 9 septembre suivant était publiée une annonce de Domaines disant que le 1er octobre le navire serait proposé en vente publique; elle précisait que le navire avait une machine de 500 chevaux et déplaçait 2.000 tonneaux , et qu’il serait vendu “avec tout son inventaire, y compris des caronades de 12”. Le 1er octobre, la vente eut bien lieu et le navire fut acquis par un certain Vande Leemput, fondeur-mécanicien, pour 170.500,- francs plus les frais pour navire avec tout son inventaire; cependant, son mobilier serait vendu prochainement. Mais cette transaction se fit “sous réserve d’approbation par le
gouvernement” ... et le 3 octobre déjà, Le précurseur écrivait qu’il était “à peu près certain que le gouvernement ne ratifiera pas l’adjudication de la BRITISH QUEEN” ! Le lendemain, une décision ministérielle infirma effectivement la vente et le gouvernement annonça qu’il ferait une ré-adjudication. Le 21, on apprenait qu’il venait de recevoir une offre de 300.000,- pour le “monstre” ... Mais on n’indiqua jamais d’où elle était venue ...
Entre-temps, au désespoir de ne pouvoir finaliser la vente, on désarma le navire et le premier juillet 1845, Le Précurseur annonça une prochaine mise en vente par les Domaines en date du 15 septembre. Et le navire fut adjugé, non à un armateur comme le gouvernement en avait caressé l’espoir, mais à un certain M. Reynwit, “négociant en fer”, pour la somme de 238.000 francs. L’édition du 24 septembre disait que “le gouvernement a approuvé la vente de la BRITISH QUEEN” et que l’intention de Monsieur Reynwit était de le mettre à la démolition. De ce fait, une dernière annonce parut dans Le Précurseur disant que l’on prévoyait la vente du mobilier le 9 octobre 1845; cette date fut repoussée au samedi 18. Et la carcasse de notre transatlantique fut démontée au Grand Bassin à partir de décembre 1845
et se poursuivit au cours de l’année suivante ...
Suivons dans le journal la mise à mort du monstre :
Dès janvier 1846, on s’était attaqué à la démolition de sa carcasse et le 26 février, on lisait “la démolition de la BRITISH QUEEN continue toujours; elle entrera cette semaine au Grand Bassin et se placera en face du moulin à vapeur”; le 16/5/1846 : “on vient de mettre à terre les 2 essieux des roues; chaque bloc pèse 12t”; le 22/5/1846 : “on débarque les 2 balanciers; chacun pèse 10t et le cylindre pèse 20t”; le 26/7/1846 : “toutes les mécaniques de la BRITISH QUEEN se trouvent à terre. Mardi la carcasse sortira des bassins pour être remorquée vers Tamise pour démolition”.
Le 31 juillet 1846, la BRITISH QUEEN fut sortie du bassin et le lendemain, elle se trouvait sur rade, en face de la Citadelle. LE 2 août, la coque quitta Anvers pour Tamise en remorque du s/s hollandais STAD VLISSINGEN ... et on n’en entendu plus parler ...
FIN