Aircraft Carrier (HMS Queen Elizabeth & HMS Prince of Wales)

Merci à vous tous pour les videos, photos, commentaires et autres, concernant ce splendide PA, à qui nous souhaitons d'effectuer une carrière exemplaire.
Et quand le "Prince of Wales" le rejoindra ; le Royaume Uni aura de quoi être fier ; et à juste titre.
Quelle "Gueule" ils ont...
Un seul bémol, en ce qui me concerne (nous nous en étions entretenu, Olivier et moi-même) ; pourquoi pas de catapulte à vapeur ?
Bien cordialement.

Xavier

Bonjour Xavier
Voici certainement une réponse

"Neanmoins, il faut le redire la Royal Navy n'a plus de véritable porte-avions depuis le retrait de l'Ark Royal dans les années 1978. Le HMS Ark Royal a été le dernier porte-avions de 247,4 x 51,8 x 11 avec une vitesse de 31,5 noeuds d'un tonnage de 53.060 et d'un GAe de 50 aéronefs.

Les 3 CVS HMS Invincible class sont des portes-aéronefs armées avec une grosse composante de voilure tournante (rotary wing) à vocation ASM et transport + quelques Sea Harrier pour la protection du bâtiment et l'appui des troupes.

Ces Carrier Vessel anti Submarine , choix doctrinal, industriel et économique de l'amirauté UK , disposent d'une invention du Capitaine de corvette Taylor qui a inventé le tremplin ski-jump pour permettre à l'avion de réduire la consommation en carburant des Harrier au décollage."

Pour ce qui est du tremplin
-raison de sécurité (mettre le nez de l'avion au dessus de l'horizon)
-éco de carburant (surtout avec grosse charge utile)
-utiliser le vent relatif

Voilà qui peut donner à l'avion de combat français de nouvelles perspectives à l'exportation. A l'issue d'études et de simulations, les ingénieurs de Dassault Aviation ont déterminé que le Rafale Marine serait capable de décoller de porte-avions dépourvus de catapultes mais dotés d'un tremplin. Pour cela, aucune modification de structure ne serait nécessaire par rapport aux Rafale de l'aéronautique navale française, mis en oeuvre depuis le Charles de Gaulle au moyen de catapultes. Pour le recueil de l'avion, une piste oblique avec des brins d'arrêt est toutefois nécessaire.

SCHOETERS CHRISTIAN a écrit:

Pour le recueil de l'avion, une piste oblique avec des brins d'arrêt est toutefois nécessaire.

Salut Christian, le problème c'est que justement ils n'ont pas de piste oblique, ils ont été entièrement conçu pour les F35 en version décollage vertical, mais si le projet du F35 venait à se casser la gueule (ce qui est de plus en plus probable) alors ils se retrouveraient avec deux superbes porte-avions mais sans avions embarqués !!!

Ils peuvent toujours reprendre la construction des "Harriers" ; ce qui ferai un grand "saut" technologique en avant...
Enfin, pour redevenir sérieux ; tout cela me laisse bien rêveur".
Mais, peut-être, pourraient-ils, en attendant d'avoir le type d'avion adéquat, les transformer en BPC ?
Réfléchissons donc, et sans doute, aurons-nous une solution à leur proposer.
Cordialement

Xavier

il n'ont qu à acheter des "Rafales"

SCHOETERS CHRISTIAN a écrit:

il n'ont qu à acheter des "Rafales"

Trop tard, les porte-avions n'ont pas de piste oblique pour les faire revenir à bord

Pistes oblique "Historique"

Les origines des pistes obliques sur porte-avions sont directement liées à l’avènement des jets sur les porte-avions à la fin des années 1940.
Jusqu’alors, les trois nations qui avaient mis en œuvre des flottes aéronavales, le Japon, les USA et l’Angleterre, l’avaient fait avec des appareils à hélices.
Si avec la fin de la Seconde Guerre Mondiale, le Japon était fort logiquement totalement hors course, les USA et l’Angleterre étaient en pleine mutation quant à l’emploi de leurs porte-avions qui étaient désormais les « capital-ships » d’une flotte de combat, bien loin devant les croiseurs et les cuirassés.

Mais revenons rapidement sur les méthodes d’appontages développés lors du conflit de 1939/45.
Les ponts droits étaient « séparés » en deux zones.
L’avant qui servait de parc de stationnement pour les appareils ayant appontés.
L’arrière du pont jusqu’à l’îlot qui était la zone d’appontage.
On comprend rapidement qu’à l’époque, le pilote en approche n’avait pas d’autre choix que de réussir son appontage, car dès le premier appontage effectué, la zone avant était obstruée par les avions en stationnement.
Pour assurer la pleine réussite de l’appontage, le pont arrière était équipé d’une dizaine de brins d’arrêt qui couvrait le quart arrière de la surface du pont. Suivait ensuite de une à trois barrières d’arrêt tendu en travers de la piste. Ces dernières constituées de câbles en acier avait pour but de stopper un appareil ayant raté l’ensemble des brins.
L’appontage « plein axe » ne permettait pas non plus d’assurer une remise de gaz et un dégagement de l’appareil en cas d’appontage raté.
Inutile de dire que les accidents d’appontages n’étaient pas rares. Dans la plupart des cas, cela se terminait avec la destruction partiel ou totale de l’appareil, soit avec un superbe « cheval de bois » (l’appareil se retrouvant en équilibre vertical sur son hélice), soit avec une prise de la barrière d’arrêt qui entrainait des dégâts énormes sur l’appareil, avec souvent des traumatismes plus ou moins grave pour le pilote.
Certains accidents, heureusement plus rares, étaient quant à eux plus graves. Dans des tentatives désespérées d’appontages, certains pilotes allaient percuter l’îlot du porte-avions, tombaient à la mer par bâbord ou tribord arrière, non sans avoir heurté un sponçon dans leur chute. Le plus grave restant le « saut » des barrières d’arrêt et la percussion des appareils en stationnement à l’avant du pont.

Si avec un avion à piston le pilote pouvait remettre les gaz sur ordre de l’Officier d’Appontage (OA) en cas d’approche raté et avant la phase finale de touché du pont d’envol. Avec les jets, ce n’était plus le cas.
Les premiers avions à réaction avaient des vitesses d’approche à la limite du décrochage et le temps de réponse des gaz était beaucoup trop long pour permettre une manœuvre évasive lors de l’approche.
De plus, avec des vitesses d’appontage nettement plus élevées, les barrières d’arrêt qui avaient prouvées leur efficacité pour les appareils à pistons, n’étaient plus d’aucune utilité pour ces nouveaux appareils.

Il fallait donc trouver des solutions pour repenser l’emploi des porte-avions.
Et ce sont les anglais qui vont plancher sur l’affaire, avec les américains, qui très pragmatiques, vont suivre la chose et les aider… un peu.

Pourquoi les anglais et pas les USA ?
A la fin de la Seconde Guerre Mondiale, ces deux pays eurent deux visions diamétralement opposées.
Les anglais restaient sur l’emploi que l’on connait des porte-avions. A savoir la projection d’une force aéronavale sur un point donné du globe, avec une flotte de chasseur et d’avions d’assaut/bombardement.
Les USA de leur côté étaient empêtrés dans une guerre de service entre l’USAF et l’US Navy, la première n’ayant de cesse de vouloir faire supprimer la composante aérienne de la première et, la seconde de vouloir conserver ses acquis de la guerre du Pacifique ainsi que la capacité de projection d’une force de bombardement nucléaire stratégique.
Les USA vont donc laisser pendant quelques temps totalement de côté le développement des jets sur les porte-avions, au profit de bombardiers nucléaires embarqués comme les P2V Neptune.
Cette doctrine va amener l’US Navy à développer le concept de super-carrier de la classe United States. Des ponts droits larges et suffisamment long pour permettre le décollage de ces imposants bombardiers.

Pour les anglais, il fallait trouver une solution au problème des appontages des jets.
Comment faire apponter ces chasseurs qui lors de leur approche avaient un comportement plus près du fer à repasser que de l’avion de voltige ?
Rester sur le pont droit tel qu’il était à l’époque n’était pas envisageable, surtout que la Royal Navy avait bien compris que les appareils à réaction allaient évoluer dans le temps et que la phase d’approche/appontage n’allait surement pas s’améliorer en termes de vitesse et de stabilité de vol.

Dans un premier temps, en 1947, les anglais envisagèrent de concevoir un porte-avions avec un pont « souple ».
Les jets devaient se poser train rentrés sur une section du pont constitué de coussins d’air gonflable, le tout recouvert d’un revêtement «freinant et absorbant les chocs ». L’appareil se posant uniquement avec la crosse sortie pour effectuer une prise de brins.
Des essais furent mener à Farnborough, mais l’affaire se révéla non seulement particulièrement dangereuse mais en plus le dégagement de l’appareil train rentré vers l’avant du pont nécessitait une manutention longue et complexe.

C’est en 1951 que le Capitaine de Vaisseau Cambell de la Fleet Air Arm proposa la mise en place d’une piste d’appontage décalé sur la section arrière et centrale du pont d’envol.
Cette piste qui disposait d’un angle de 4° par rapport à l’axe du pont du porte-avions permettait ainsi d’effectuer une approche et un appontage en toute sécurité, puisque en cas de loupé de prise de brins (bolt ), le pilote pouvait remettre les gaz et dégager la piste sans aller percuter les appareils stationnés à l’avant du pont.

HMS Albion

Source image Royal Navy

Comme évoqué au début de ce sujet, la coopération entre la Royal Navy et l’US Navy étaient alors de mise.
Et du coté des USA, ce fut l'Amiral Pride qui récupéra les fruits des recherches anglaises.
Pour ne pas faire mauvaise figure, les USA partagèrent avec les anglais le concept des ascenseurs latéraux mis au point pour la (défunte) classe de porte-avions United-States.
En associant la mise en place d’ascenseurs latéraux, cela permettait de ne plus bloquer l’utilisation de la piste pendant la manœuvre de ces derniers.
Les appareils pouvaient être amenés du hangar ou l’inverse, alors que des opérations de catapultage ou d’appontage avaient lieu.
Associé à ce concept, la piste oblique devenait encore plus intéressante et efficace.

Pride décida par contre de donner plus d’angle à cette piste oblique, avec 8° par rapport à l’axe. Cet angle passera à 9° sur les classe Nimitz.
Pragmatique, débarrassé des couteux budgets R&D, l’US Navy put tester plus vite que la Royal Navy le concept de la piste oblique.

Ce fut le CV-36 USS Antetiam qui testa un semblant de pont oblique avec la rallonge du pont sur bâbord.

Voilà qui est bel et bien dit.
Merci Christian.
Amitiés.

xavier


Projet chinois : La solution ?

Voici un article au sujet de ces deux porte-avions:

http://www.dailymail.co.uk/news/article-2696174/HMS-Queen-ELizabeth-floated-Rosyth-dock-time-planes-fly-latest-setback-order-new-F-35-fighter-jets.html


A +

Maurice

eh ben c'est un beau navire

SCHOETERS CHRISTIAN a écrit:

Tu est certain pour la bouteille ???

you are sure to bottle name  ??????

L O Pour confirmé: