Air Sea Rescue -Marine Branch of the Royal Air Force 1918-71

Ayant enregisteré et commencé la construction de ses Type 1, Hubert Scott-Paine ne s'en tint pas là, il présenta un nouveau prototype encore plus évolué. Ce modèle allait devenir le Type RAF. Il allait devenir la vedette de base de l'ASR pendant toute la guerre et sauver d'innombrables membres d'équipages ou de marin. Sa tenue à la mer était encore améliorées par rapport au Type 1. Son rayon d'action était aussi plus étendu, et à partir de 1942 les Types 2 opérèrent jusqu'aux abords des côtes hollandaises quand la grande offensive de bombardement "Non stop" de la RAF et de l'US Army Air Force US commencée. Près de 200 exemplaires furent commandés et mis en service. La construction des Types fut arrêtée au n° 121 et la premère Type 2 fut immatriculée 122.Ces vedettes furent bien aimées par leurs équipages, très rapides, manoeuvrable et d'excellente tenue à la mer, elle gagnèrent le surnom de "Spitfire de la Mer" tandis que elurs équipages les surnomèrent les "Whaleback" en raison de leur profil. L'infirmerie pouvait contenir cinq civières pour les soins des survivants recueillis.
Le pont avant, surmontant le poste d'équipage était spacieux et bien dégagé pour donner un espace dégagé qui facilitait les manoeuvres pour le sauvetage des naufragés. A l'arrière, le poste des moteur abritait trois moteurs Napier Sea-Lion qui permettaient une vitesse de 35 noeuds soutenue pendant un demi heure et 30 noeuds en croisière continue.
Les Types 1 et 2 furent essentiellement immatriculées dans uns série 100 : Types 1 de 100 121, les Types 2 de 122 à 149, puis de 156 à 190, et enfin de 2446 à 2551.

Nous sommes en 1938, la montée du nazisme en Allemagne conduit au réarmement et à la guerre. L'Allemagne constitue une flotte aérienne moderne dee plus en plus imprtante. Elle a pourtant son talon d'Achille qui constituera plus tard une des cause de la défaite allemande. La nouvelle Luftwaffe est essentiellement une aviation tactique destinée à être une sorte d'artillerie volante pour ouvrir la route aux panzer de la Wehrmacht. L'aviation de bombardement stratégique est "oublié" au profit des bombardiers moyens et des bombardiers en piqué. Deux prototypes de bombardiers quadrimoteursont été essayés puis supprimés. Cela aura aussi des conséquencs fatales pour la guerre sous-marine quand la Kriegsmarine n'aura pas de quadrimoteurs d'exploration maritime et devra se contenter d'un quadrimoteur commercial moderne , le Focke Wulf WF 200 Condor rapidement transformé mais manquant de la robustesse pour ces tâches.
De son côté la RAF a bien une vision stratégique et dès 1941 commencera des opérations de bombardement sur les cités industrielles allemandes. Paradoxalement,le Anglais, peuple de marins n'ont pas donné une priorité à leurs moyens de sauvetage en mer. La raison en est simple: en cas de conflit avec l'Allemagne la RAF envisage de procéder à ses bombardements stratégiques derrière le rempart de son alliée française dont elle croit qu'elle a "la meilleure armée du monde"! Quand à la Luftwaffe elle devra traverser la mer du Nord avec ses bombardiers moyens ayant tout juste le rayon d'action pour nuire aux industries du centre de la Grande Bretagne. Des "Kriegspiel" lui ont démontré que ces attaques ne se feraient pas sans pertes. Elle a donc mis sur pied une très moderne organisation de sauvetage air-mer, le "Seenotdienst" . Deux bases sont prévues, dites "Seenotzentrale", une pour la mer du Nord etune pour la Baltique. Les Allemands ont bien compris les données de base du sauvetage air mer qui s'appuie sur trois principes :
1 - Localisation la plus précise et la plus rapide des naufragés
2 - Urgence de la mise en oeuvre des moyens de secours
3 - Organisation centralisée pour les communications, la coordination des moyens mis en oeuvre.
Pour réaliser ces objectifs, la Luftwaffe qui a pas de branche maritime prévoit des hydravions obsolete mais bien équipés en moyens de secours. Elle a conclu des accords avec la Kriegsmarine qui crée des unités avec ses moyens. Contrairement à la RAF, la Kriegsmarine ne dispose pas du même genre de vedettes rapides, mais elle peut mettre à la disposition des centrales et de leurs bases côtières trois types de bâtiments les "Flugsicherungschiffe" unité d'un certain tonnage équipés d'un grue pour récupérer une éventuelle épave mais pas assez rapides pour les interventions. Elle dispose aussi de trois sortes de vedette, moins rapides que leurs homologues britanniques. Ce sont le "Flugsicherungboote", les FlbA pour interventions au large, les FlbB pour les interventions côtières et les FlC légères pour les estuaires. Le "Seenotdients" est très en avance sur l'ASR anglaise, et cela joura un rôle important dans la future bataille d'Angleterre. Nous y reviendrons
(suite au prochain numéro)

Beau résumé, Robert.
Il met en évidence l'absence totale de prospective du "génial" Führer. Mis à part l'arrivée tardive -tardive par sa faute- du Me 262 (qu'il fit d'ailleurs modifier de chasseur à chasseur-bombardier, tâche pour laquelle il n'était pas conçu), mis à part donc le Me 262 et quelques autres anecdotiques, la Luftwaffe termina la guerre en 1945 avec les mêmes appareils qu'en 1939.

Bonsoir Jomoro, bien dit, mais dans ce cas ci les responsableds étaient le maréchal Göring et le général Udet. Amical bonsoir. Robert

La Grande Bretagne, pays de marins, ne manquait pas de stations ni de moyens de sauvetage. A commencer par la très ancienne Royal National Lifeboat Institution avec ses dizaines de stations réparties sur les côtes de l'île. S'y ajoutait Trinity Hous, l'administration des phares et balises et les Coast Guard.
Quand un appareil de la RAF était en perdition sur la mer, il devait, lui même ou un des ses ailiers,dans la mesure du possible signaler sa situation de détresse au commandement de son unité. Cet appel se faisait sur le canal opérationnel de l'unité où, avec un peu de chance il était localisé par goniométrie.
L'unité transmettait alors, par ligne télephonique du réseau civil du General Post Office(!!!) l'appel de détresse à une base proche de la Navy qui répercutait l'appel vers les organismes cités ci-dessus et lançait aussi un appel à la navigation commerciale, ou à une des ses unités s'il s'en trouvait une dans la zone des naufragés. Il est facile de mesurer le temps qui était perdu dans de telles circonstances quand la plus grande urgence s'impose. Lors de l'entrée en guerre, la Navy suspendit l'appel à la navigation, ce qui n'améliora pas les choses. Il fallut attendre le mois de mars 1940 pour qu'une procédure un peu améliorée entre en vigueur. Un canal de détresse fut réservé pour la appareils en perdition, le pilote devait signaler "MAY DAY" (du français "m'aider") pour que son appel soit immédiatement reçu et centralisé. S'il était possible, il devait bloquer son émetteur pour que le signal continue pendant son saut en parachute et faciliter un repérage par radio gonométrie.
A la fin mai 1940 arriva le rembarquement du BEF à Dunkerque. Tous les moyens navals possibles furent mis en oeuvre pour réussir cette énorme évacuation. Parmi la flotte de navires et embarcations de toutes sortes se trouvaient quatres des premières vedettes RAF Type 1 qui furent mise à la disposition de la Navy. Elles s'y distinguèrent particulièrement en ramenant à Douvres plus de 500 soldats du Corps Expéditionnaire. L'une d'elle, la n° 120 avant dernière de la série construite,fut chargée le 3 juin d'accompagner en back up le MTB 102 de la Navy au cas où il n'aurait pas pu remplir sa mission qui était de transporter à Dunkerque l'Amiral Wake-Walker chargé de superviser le départ des toutes dernières troupes et de clôturer le réembarquement. L'opération Dynamo était terminée :338.226 hommes avait pu regagner la grande île. Un mois plus tard, la bataille d'Angleterre allait commencer. Petit à petit, au cours de cette grande bataille aérienne, les déficiences des procédures de sauvetage britanniques et la supériorité du Seenotdienst allemand allaient être démontrées et allaient amener une complète refonte des systèmes qui aboutiraient à la création de l'Air Sea Rescue Service. A la fin du conflit ce service serait le plus important et le plus efficient du monde en grande partie grâce au dévouement et à l'extrême héroïsme des marins de la RAF.
Au risque de sortir du cadre de cette série, on ne peut oublier les services ni l'héroïsme des marins belges de la pêche et de la Marine de L'Etat qui paricipèrent à l'évacuation.
(suite au prochain numéro)

Le déclenchement de la bataille d'Angleterre va rapidement prouver la supériorité du Seenotdienst allemand sur le complexe système de sauvetage air mer de la RAF et de la Royal Navy. La première phase de la fameuse bataille se passe presque complètement au dessus de la Manche pour la protection des convois qui quittent encore le port de Londre, l'important trafic des caboteurs de la côte sud-est et les attaques allemandes sur les bases navales britanniques. Après six semaines de combats aériens. la RAF a perdu plus de 200 aviateurs, essentiellement des précieux pilotes de chasse dans les eaux de la Manche et de la mer du Nord. Parmi eux deux belges , le flying officer Jacques Philipart, qui fut un brillant pilote d'essais de l'Aéronautique Militaire Belge, dont le corps encore attaché à son parachute viendra s'échouer sur une plage anglaise et le pilote officer Maurice Buchin disparu en mer. Beaucoup de ces pilotes auraient pu être sauvés s'ils avaient bénéficié d'un meilleur équipement individuel de survie, et d'une meilleure organisation des recherches. En effet, les pilotes de chasse de la RAF ne disposaient que de leur seul gilet de sauvetage pneumatique, la fameuse "Mae West" , et encore, ce gilet était-il de couleur vert pâle, loin d'être la couleur idéale pour leur repérage. Il devait en plus être gonflé par les pilotes ... Il leur était d'ailleurs conseillé de le gonfler légèrement sous le harnais du parachute et de détacher celui-ci juste au contact de l'eau! De leur côté, les pilote de la Luftwaffe emportaient un bien meilleur équipement. Leur gilet était jaune et se gonflait automatiquement par l'ouverture d'une petite bonbonne de CO² il était aussi muni d'un petit sac de fluorescine, produit qui colore la surface de l'eau d'une couleur jaunâtre et se répend à plusieurs dizaine de mètres autour du naufragé ce qui facilitait beaucoup leur repérage. Les pilotes de la RAF qui pouvaient mettre la main sur le gilet d'un pilote allemand capturé, il y en eut pas mal qui se parachutèrent sur la terre ferme, le conservait précieusement pour leur usage personnel, beaucoup de ceux qui n'avaient pas cette chance firent peindre leur gilet anglais par leur mécanicien avec la couleur jaune des cocardes de leurs avions. Il faut apouter que les pilotes allemands bénéficiaient aussi d'un dinghy individuel gonflable également par une bonbonne, enfin last but not liste, ils enfoncaient dans une de leurs bottes de vol un pistolet lance fusée et cerclaient leurs mollets d'une catouchière de fusées de différentes couleurs.
A la mi-aout, l'Air Vice Marshall K.Park, commandant le 11ème groupe de chasse, le plus souvent engagé demanda une sérieuse amélioration des moyens, et de sa propre initiative "empruntat" douze avions d'observation Westland Lysander pour les baser à Manston et améliorer dans la mesure du possible la localisation des pilotes naufragés. A ce moment, la Marine Craft Section ne disposaient encore que des vedette Type 1 réparties dans différentes bases dont quatre à Douvres aux ordres de la Navy pour les secours aux aviateurs descendus. De son côté la Luftwaffe disposaient de ses hydravions He 59 qui avaient été basés de Brest à Boulogne et pouvaient ammérir quand les conditions de mer le permettaient et sauver les aviateurs,parfois des anglais également, et leur donner immédiatement les premiers sois dans leur petite infirmerie du bord. Depuis le début du Seenotdienst, ces hydravions étaient peints en blanc avec croix rouges, immatriculations civiles et le "Reichdienstvlag" sur la dérive pour profiter de la protection de la Convention de Genève de 1929. Cette finition ne fut cependant pas acceptée ni par Winston Churchill ni par l'E/M de la RAF qui donnèrent instruction de les attaquer comme n'importe quels avions ennemis. L'un d'eux fut ainsi forcé d'ammérir et de s'échouer sur un banc de sable au large de Deal. Le fameux Dr.Goebbels en fit une propagande du diable, mais le gouvernement allemand fut informé par les ambassades de Suisse et des USA qui géraient les intérets britanniques que la Convention ne couvrait que les avions blancs qui étaient prévus comme tranports ambulances et ne pouvaient pas dépasser le no mans land. Les anglais estimaient aussi que ces appareils pouvaient servirent à repérer la position de leurs convois. Même si l'aparreil échoué devant Deal récupéré et remorqué par les anglais était bien désarmé et sans dispositifs photos, des annotations trouvées dans son log book montraient certaines observations de bâtiments anglais. L'usage de la Croix Rouge fut alors vite abandonné par la Luftwaffe.
(Suite au prochain numéro)

Peu connu et donc pas inutile de préciser que le réembarquement "de Dunkerque" eut lieu également sur la plage de La Panne, où fut établi à cette occasion le QG de Lord Gort, CIC du British Expeditionary Force.

La bataille d'Angleterre démontra au monde que es forces d'Hitler pouvaient être stoppées. La bataille démontra aussi de tragique façon l'insuffisance des sauvetage en mer.La période dite officielle dans la RAF pour cette bataille s'étend du 10 juillet au 31 octobre 1940.Pendant cette période, 537 pilote de chasse fu'rent perdus au combat dont 215 perdus en mer, soit environ 40%. tous bien entendu fne se parachitèrent pas, un bon nombre d'entre eux furent tués à bord de leur chasseur ou s'écrasèrent en mer avec lui. Seules dix vedettes Type 1 couvraient alors la côte est et la Manche et leurs localisations étaient inadéquates. 80 % des pilotes qui signalèrent leur parachutage au dessus de la mer furent perdus. Même les pertes d'équipages augmentaient après la fin de la bataille alors que l'automne de 1940 tirait vers l'hiver.
Au début de décembre, l'Air Marshal Sir Cyril Newall, Chef d'Etat Major Général de la RAF estima enfin urgent de prendre des mesures adéquates et convoqua une réunion au cours de laquelle il fut décidé la création du Directorate of Air Sea Sea Rescue; L'air Seqa Rescue Service qui prit pour devise "THE SEA SHALL NOT HAVE THEM" fut officiellement créé le 6 février 1941. Initialement, il s'inspira des méthodes et de muyens inspirés du Seenotdienst, mais avec leur sesns de l'improvisation les britanniques allaient mettre en place ce qui devindrait le plus grand et le meilleur service de sauvetage air mer à la fin de la guerre et resterait à la point du progrès jusqu'à nos jours. La Marine CrafT Section de la RAF deviendrait alors la Marine Branch de la RAF. A la fin du conflit, ceslle-ci compterait un peu plus de300 vedettes et aurait arraché des flots près de 14.000 rescapés pont un peu plus de 8.000 furent des aviateurs, lereste étant des marins ou des passagers de navires coulés.
(suite au prochain numéro)
A suivre : Formation et entraînement des équipages
Les moyens mis en oeuvre
La flotte et les théâtres d'opération
De la fin de la guerre à nos jours.

Parmi les premières mesures à prendre pour la formation d'un ASR important figurait évidemment la formation des personnels et des équipages. Les sept premières vedettes Type 2 qui avaient été commandées à la suite des 22 premières Types 1 et allaient être livrées dans les six premiers mois de 1941, et aussi pour les 150 autres qui avaient été commandées, ainsi que les prévisions pour augmente la flotte en vue des futures opérations, que ce soit sur le théâtre européen ou pour, les les opérations d'outre mer., les besoins en personnels allaient être très importants. Il fallu d'abord établir les plans d'entraînement. Différentes catégories d'entraînement s'imposaient :
1 - entraînement des équipages d'aviation aux méthodes d'amérissage forcé et d'abandon de l'épave pour embarquer dans le dinghy.
2 - survie après la disparition de l'épave
3 - améliorations des systèmes de localisation des naufragés
4 - entrâinement des équipages
de sauvetage en nombre suffisant pour les dévelloppement prévus.En ce qui converne la partie navalr, deux écoles firent créés sans tarder avec le flair bien connu des anglais pour l'improvisation.
La première crée pour la partie "pont" des équipage établi les programmes suivants:
- équipages : entretien et mainteance des vedettes,
-

ancrages, ammarrages, noeuds et épissures, timonerie et exercices pratique à la mer.
Coxwain de 2ème classe : Cours plus avancés comprenant les manoeuvres,l'action des gouvernails et des hélices,ptocédures de remorquage et de ravitaillement en carburant.
Coxwain de 1ère classe : Règlage des compas, navigation à l'estime, navigation côtière, et méthodes et procédures de sauvetage.
Tous les membres d'équipages devaient être capable de rempilr tous les rôles et au besoins de se remplacer.
Il fallut aussi former des infirmiers responsable pour le "sick bay', le matériel médical et last but not least le traitement et les soins apportés aux survivants. Ensuite, des opérateurs radio recevant et transmettant les message en morse et en phonie, opérer la gonio et jouer le rôle d'électricien de bord.
Une autre école fut prévue pour la partie "machines' et située à Lockung en Ecosse.Un tier de la longueur des vedettes était consacrée à la chambre des moteurs. abritant les trois puissants moteurs des vedette et les moteurs auxiliaires et génératrices. Deux mécaniciens étaient prévus par vedette, il montaient des quarts successifs de deux hèmes eurs, tant étaient grands le bruit et la chaleur des puissants moteurs.
Ces programmes d'entraînement allaient permettre la formation des courageus équipages qui allaient se dévouer pour sauver , non seulement les aviateurs mais aussi tout autres naufragés éventuels quelle que soit la cause de leur détresse.
La Marine Craft Section deviendrait alors la Marine Branch. La valeur des marins de la RAF n'allaient pas tarder à porter ses fruits. Alors que les chances de survie des aviateurs naufragés étaient de 20% à la fin de l'année 1940, , elles grimpèrent à 35 % en juin 1941 ! En 1944 elles étaient montées à 60 %. L'Etat Major de la RAF avaient enfin pris conscience du rôle de l'ASR. Tout allait être mis en marche pour le dévelloper en vue des grandes opérations qui étaient maintenant envisagées, d'abord l'offensive de bombardement sur l'Allemagne, et après l'entrée en guerre des USA, la prévision du débarquement en France. Quand les 8èmes et 9èmes US.Air Forces s'installèrent en Grande Bretagne elles ne tardèrent pas à constater l'efficience de l'ASR de la RAF, et lui demandèrent de prendre en charge le sauvetages de leurs équipages.
(suite au prochain numéro)

Sorry! J'ai fait une coquille dans la légende sous le pilote avec sa Meae West. Il s'agit d'un pilote de chasse de la RAF, DONC anglais et PAS allemand.

Les pilotes allemands furent rapidement équipés d'un large pantalon de vol bouffant, vite surnommé "Kanalhose c'est à dire "Pantalon dfe la Manche" muni de quatre grandes larges poches permettant aux pilotes les moyens de survie qu'il souhaitait

r1bjl a écrit:

En 1969, alors que j'étais à l'Ecole Nautique Nieuport, nous avions un instructeur le 1MR Guy TANGRE (Un ardennais de Florenville) qui avait servi sur les vedettes dont question. Peut-être que VALKIRI saurait nous en dire un peu plus? J'ai retrouvé Guy TANGRE sur le DEBROUWER ou le DUFOUR je ne sais plus très bien, comme Bosco, mais il avait du être débarqué en Angleterre pour une perforation de l'estomac, je ne l'ai plus revu ensuite....

Bonjour à tous,

Je viens de recevoir un e-mail du cousin de Guy Tangre :

Robert Tangre a écrit:

Guy Tangre

Je tombe par hasard sur votre site et je vois le nom de mon cousin germain "Guy Tangre". Après avoir pris sa retraite, Guy a quitté sa maison de Nieuwpoort et est revenu habiter dans ses Ardennes natales. Il est décédé début des années 2000.

Bien à vous,
Robert Tangre

Bonjour à tous,

Je suis content d'avoir eu des nouvelles de Guy Tangre, et surtout heureux pour lui qu'il a pu terminer ses jours dans ses Ardennes qu'il aimait tant. C'était un pationné de la mer et de la voile, mais il n'avait jamais oublié ses Ardennes natales, et entre deux cours c'était toujours de celà qu'il parlait, d'autant plus que nous avions avec nous Gérouville qui était aussi ardennais.
Merci à son cousin d'avoir donné l'info, car Guy était très apprécié, un brave homme.

Je termine cette petite série qui n'a peut-être pas intéressé grand monde en soulignant que les marins de la RAF ont sauvé plus de 12.000 naufragés, aviateurs, marins et soldats, pendant la guerre. Après celle-ci la branche s'est encore développée dans le cadre des obligations SAR de la Grande Bretagne. En plus des vedette l'Air Sea Rescue elle a reçu plusieurs navires importants comme par exemple le HMAFV Bridlington, un ancien drahueur de la classe "Bangor" 600 tonnes, de nombreuses vedettes plus modernes et plus puissantes, et même des LCM. Dont le prototype fut le HMAFV "Spitfire" puissante vedette de 72.9 pieds propulsée à 2' noeuds par deux diesel Paxman de 100HP. Equipées de pompes et de génératrices pour lutter contre les incendies ou les voies d'eau. Equipage 1 officier et 8 hommes Tous ces marins, officiers ou matelots, portaient les uniformes gris bleu de la RAF et ses désignations de grades qu'ils abandonnèrent en février 1991 quand la Marine Branche fut privatisée pour des raisons de budget. Les anciens de la RAF se rencontrent encore annuellement depuis pour des réunions ou des repas de corps. Oui, la Marine Branch de la RAF fut, et est restée, un club très sélect.

(HMAFV = Her Majesty's Air Force Vessel)