les bateaux feu (phare)

Bonjour les amis
Après ce voyage parmi les phares de Françe, on ne pouvais laisser l'histoire de ces bateaux feu (phare) de côté.

Dans la rubrique des phares en mer, un historique y est déjà placer (voir page 51 et 52) que je ne vais pas reprendre afin de ne pas faire de doublons, a vous d'y aller.
Le bateau-feu était ancré en mer à l'aide d'une ancre dite "parapluie" ou "champignon". La position de l'ancre était vérifiée en permanence à l'aide de deux bouées situées à proximité immédiate: les bouées de veille. Contrairement aux bateaux-feux néerlandais, les bateaux-feux belges disposaient d'une propulsion autonome.

les bateaux feu

L'équipage d'un bateau-feu avait essentiellement pour mission l'entretien du bateau et de son dispositif lumineux, ainsi que l'observation d'éventuels accidents impliquant des bateaux et des avions.

Parmi les tâches secondaires, citons: donner des signaux d'avertissement en cas de tempête, effectuer des observations météorologiques, mesurer les courants et l'amplitude des vagues, contrôler l'eau de mer en vue de dépister d'éventuelles pollutions par hydrocarbures.

L'équipage d'un bateau-feu résidait à bord du navire pendant deux semaines consécutives. Ensuite, les hommes étaient relayés et ils pouvaient passer deux semaines chez eux. Les observations ornithologiques à partir des bateaux-feux ont fourni des données intéressantes concernant les moeurs des oiseaux migrateurs. Souvent, attirées par la lumière, de grandes volées d'oiseaux se posaient sur le pont d'un bateau-feu ancré à quelque distance de la côte.


Peu à peu, les bateaux-feux devant nos côtes ont été supplantés par des plates-formes ou des balises lumineuses sans équipage, dont l'achat, l'utilisation et l'entretien s'avèrent beaucoup plus économiques.

je vais me limiter a quelques un, il n'est pas possible de faire ceux du Cannada, Amériques et autres pays.
Je vais commencer par un de chez nous
Comme vous le savez tous ces bateaux portaient bien souvent le nom  de" banc de sable"
J'ouvre ici l'histoire peut connue celle du
WEST-HINDER




Le bateau-feu WANDELAAR, sister-ship du WEST-HINDER



Le WEST-HINDER est lancé dans les années 1920 par les chantiers Cockerill de Hoboken. A l'instar de ses congénères, il rejoint la flotte des bateaux-feux de l'administration maritime belge.

 

Suite à l'invasion allemande du territoire belge, les autorités du port d'Ostende donnent ordre aux équipages d'évacuer leur bateau vers les ports français. C'est alors qu'un convoi hétéroclite, composé de remorqueurs, pilotines, courriers, vedettes et d'un bateau-feu, qui quitte le Port d'Ostende le 18 mai 1940.

Le bateau-feu WEST-HINDER, démuni du moindre système de propulsion, est à la remorque du LOODSBOOT N°12. Ces deux navires rallient successivement Dieppe puis Ouistreham le 21 mai. Une fois dans le port normand, les autorités maritimes françaises interdisent à la pilotine de continuer sa route avec sa remorque. Le WEST-HINDER ne reprend la route que dix jours plus tard. Le 31 mai, c'est finalement le remorqueur belge ZEELEEUW qui emmène le bateau-feu de Ouistreham au port de Cherbourg. Le WEST-HINDER y séjourne près d'un mois. Finalement, il est rattrapé par la menace qu'il essayait vainement de fuir depuis son port d'attache. En effet, l'invasion allemande est si rapide que le port normand est sur le point de tomber entre les mains des armées du 3e Reich. C'est alors que le 18 juin, la flotte belge reçoit l’ordre de lever l’ancre dans les plus brefs délais. Les LOODSBOOT N°7, 11 et 12 ainsi que les TENDER N°6 et 8 doivent rester à quai, faute de carburant. Les autres navires prennent la direction de la grande rade. Le capitaine du LOODSBOOT N°18 donne ordre au TENDER N°2 de prendre le WEST-HINDER en remorque. Malgré plusieurs tentatives, le tender ne parvient pas à passer la remorque. Tout juste risque-t-il de s'échouer durant ses manœuvres. Ordre est alors donné de prendre l'équipage du bateau-feu à bord du TENDER N°2. Tout le convoi reprend la route avec comme destination Brest.

Le 14 juin, c'est au tour du remorqueur ZEELEEUW de quitter Cherbourg avec le sous-marin MINERVE, encore inachevé, en remorque à destination de Plymouth.

Face à la défaite qui s'annonce inévitable, la Marine Nationale donne l'ordre de destruction des infrastructures du port militaire de Cherbourg. Le WEST-HINDER qui est basé au sein de l'arsenal est sabordé sur place.

Par la suite, le bateau-feu belge est renfloué par les autorités allemandes. Après cela, sa trace se perd dans les archives. Mais la présence de ce navire à Cherbourg en 1940 peut nous faire suggérer que l'épave du bateau-feu d'Omonville est le WEST-HINDER. Les mesures et observations réalisées sur site confirment que la carcasse est celle d'un navire identique. De plus, la proximité du site de l'attaque du convoi du BALIDAR nous conduit à penser que l'identité de l'épave est probablement celle du bateau-feu belge. En août 2015, lors d'une conversation avec un archéologue sous-marin, ce dernier confiait avoir été en contact avec un marin du BALIDAR à bord le jour de son naufrage confirmant la présence d'un bateau feu en remorque.

Les circonstances de son naufrage sont décrites dans la fiche du BALIDAR.
"""
En ce début d’après-midi du 14 septembre 1943, la brise légère de secteur sud-sud-est au large de Landemer n’entrave pas la lente avancée d’un convoi faisant route à l’ouest. Il s’agit du remorqueur BALIDAR tractant à la vitesse de cinq nœuds le bateau-feu WEST-HINDER. Afin de les protéger d’une éventuelle attaque alliée, les autorités leur ont adjoint deux bateaux d’escorte issus des flottilles de défense portuaire de Cherbourg et Boulogne : les FBO 06 et FC 02, chacun d’eux se trouvant à une extrémité du convoi.

Ce même jour, le 486 Squadron de la RNZAF a pour ordre de patrouiller dans l’ouest du Channel. Après avoir survolé la presqu’île à partir de Barfleur puis rejoint les Anglos Normandes, le Squadron Leader DJ Scott ordonne à ses pilotes de rejoindre Cherbourg via le Cap de la Hague. La rencontre avec le convoi allemand est alors inévitable.

L’escadrille composée de douze Typhoon va se diviser en sections de quatre avions afin d’opérer trois passages successifs sur le convoi. Mais à la côte, le 486 Squadron est déjà repéré et il va très vite faire face à un intensif barrage de la Flak. A cela s’ajoute la modeste puissance de feu de l’escorte du convoi. Ca n’empêche pas au Squadron de littéralement fondre sur les quatre bateaux. Un seul passage de chaque section suffit à mortellement blesser l’ensemble des unités de la Kriegsmarine. Deux d’entre elles coulent très rapidement : le WEST-HINDER et l’un des deux Hafenschutzflottille-boot. L’autre navire d’escorte va dériver un instant vers l’ouest pour s’échouer sous Gréville. Quant au BALIDAR, touché sur l’arrière bâbord, il coule après avoir dérivé de plus d’un mille dans le nord-ouest """"




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un nouveau bateaux feu que nous connaissons bien car amarrer a Zeebrugge


Année de construction 1950
Beliard Crighton, Ostende

Dimensions
Longueur
42,50m

Largeur
7,80m

Tirant d'eau
3,00m


Volume de l'eau déplacée 401 m3  
Vitesse 8 noeuds  
Propulsion 1 moteur diesel (200 CV) hélice à 4 pales (1,5 m de diamètre)
Equipage 9

LE BATEAU-PHARE RESTERA EN MER JUSQU'EN MARS 1994
Jeudi 18 novembre 1993
 
Le Westhinder a éteint ses feux et ne pilotera plus les bateaux à travers les bancs de sable: la fin de plus d'un siècle de romantisme marin

C'était le dernier bateau-phare en mer du Nord

La technologie remplace l'homme: un phare automatique a pris le relais du bateau-phare.

Le Westhinder, dernier bateau-phare en mer du Nord habité en permanence par un équipage, a définitivement éteint son phare, ce mercredi 17 novembre 1993, à 12 heures. La technologie remplace l'homme. Quelques minutes avant que le capitaine du bateau-phare n'éteigne le feu, le phare automatique a été mis en service sur la plate-forme dé nommée également Westhinder et équipée d'une panoplie d'instruments. Plus d'un siècle de romantisme marin a pris fin.

C'est le 15 mars 1864 que le bateau-phare Westhinder, premier du nom, a jeté l'ancre à quelque 32 kilomètres en dehors d'Ostende, à l'extrémité sud du Westhinderbank, un banc de sable parmi les plus dangereux qui sont parallèles à la côte belge et par lesquels passent chaque année plus de 50.000 géants des océans en route ou en provenance de Zeebrugge, Flessingue (Pays-Bas), Gand et Anvers.

À quelques encablures plus au nord du Westhinder, les pilotes de mer montent à bord des navires afin de les guider à travers ces pièges, mortels par mauvais temps. Le phare du Westhinder a constitué pendant 130 ans ce point de repère vital guidant les marins et les rassurant sur leur direction.

Deux vieux clichés pris au départ d'un bateau d'excursion

Le West Hinder est au Sea Front

exact Hawk14
Mais connaissais tu ceci:
A ma connaissance il y aurais encore 2 autre bateaux phare dont le wandelaar qui aurais changer de nom par "Westhinder en 2005

Trois nouveaux bateaux-feux identiques sont construits à Ostende et mis en service en 1950. Ils ont un moteur afin d’être autonome. Ils ont pour nom «West-Hinder I», «West-Hinder II» et «West-Hinder III». Deux sont opérationnels et le troisième sert de relève. Les deux emplacements sont les bancs de sable «West Hinder» et «Wandelaar».
Le 17 juin 1960, le «West-Hinder III» coule après sa rencontre avec le pétrolier norvégien «Le Branita». Il sera renfloué.
Le «West-Hinder I» est mis hors service en 1968. Les deux autres suivront en 1992 et 1994. Une plate forme, nommée «West-Hinder», est mise en service le 17 novembre 1993. Elle sera alimentée par panneaux solaires et éoliennes. Elle a pour fonctions la signalisation par feux, radar et corne de brume. En plus elle fournit les relevés du niveau d’eau, la hauteur des vagues et la température de l’eau. Le travail qui était en fait effectué par les marins des bateaux-feux.
Les trois bateaux-feux ont été sauvés de la casse et sont toujours visible au public.
Un quatrième bateau phare se trouve à Brugge. Il s'agit d'un bateau feu hollandais, le Mary Flower. Il a été transformé en restaurant.



Le West-Hinder I (ex Wandelaar)


est un des trois bateaux-feux belges. Il est visible à sur l'Escaut à Rupelmonde
Il a été construit à Ostende par le chantier naval Beliard, Crighton et Cie.
La coque est peinte en rouge et la structure en blanc. La lanterne est placée sur un mat.
Le bateau a servi entre 1950 et 1968 sur deux bancs de sable, « Wandelaar » et West-Hinder », et cela à raison d’une rotation tous les 3 mois. Un bateau étant toujours au port pour maintenance.
Il a été mis hors service en mai 1972, vendu en 1976 et transformé en restaurant. A la fin des années 80, et après de nombreuses péripéties, il est mis à la casse et puis sauvé.
Depuis 2003, il se trouve amarré sur l’Escaut à Rupelmonde, prés de l’Office du Tourisme.


Le West-Hinder II

est un des trois bateaux-feux belges. Il est visible à Zeebruges
Il a été construit à Ostende par le chantier naval Beliard, Crighton et Cie.
La coque est peinte en rouge et la structure en blanc. La lanterne est placée sur un mat.
Le bateau a servi entre 1950 et 1994 sur deux bancs de sable, « Wandelaar » et West-Hinder », et cela à raison d’une rotation tous les 3 mois. Un bateau étant toujours au port pour maintenance. Il a été mis hors service en janvier 1994.
Il se trouve à sec sur le Redderskaai à Zeebrugge. Il fait partie du Seafront Maritime Park (parc à thème maritime


West-Hinder III (Sint-Laureiskaai - Anvers.)

Il a été construit à Ostende par le chantier naval Beliard, Crighton et Cie.
La coque est peinte en rouge et la structure en blanc. La lanterne est placée sur un mat.
Le bateau a servi entre 1950 et 1992 sur deux bancs de sable, « Wandelaar » et West-Hinder », et cela à raison d’une rotation tous les 3 mois. Un bateau étant toujours au port pour maintenance.
Il a été mis hors service en octobre en 1992 et offert au musée maritime de la ville d’Anvers en 1995. Il est amarré au Sint-Laureiskaai. En 2013, le bateau n’est pas ouvert au public. Et rien ne laisse à penser qu’il le sera.

Mayflower (Bargeweg, 13 à 8000 Brugge )


(Merci a G.Detienne des "sentinelles de la mer")

Le premier bateau-phare en Belgique s'appelait "De Paardemarkt", Entré en service en 1848, il mouillait au large de Knokke avant d'être remplacé par le phare de Knokke
Il fut rebaptisé "Wielingen" en 1855 après avoir été arraché de son mouillage de Knokke et termina sa carrière au large de Heyst.





Voici aussi un article super très intéressant:

Arrêté ministériel relatif à la protection de l'épave West-Hinder en tant que patrimoine culturel subaquatique

source service public federal mobilite et transports
numac 2014014607
pub. 09/10/2014
prom. 13/05/2014
moniteurhttp://www.ejustice.just.fgov.be/cgi/article_body.pl?language=fr&c(...)
Document Qrcode


Arrêté Ministériel du 13 mai 2014
publié le 09 octobre 2014

13 MAI 2014. - Arrêté ministériel relatif à la protection de l'épave West-Hinder en tant que patrimoine culturel subaquatique


Le Ministre de la Mer du Nord, Vu la loi du 4 avril 2014 relative à la protection du patrimoine subaquatique, l'article 8, § 1er, alinéa 2;

Vu le rapport d'enquête du receveur du patrimoine culturel subaquatique du 13 mai 2014;

Considérant que le navire West-Hinder a sombré dans la nuit du 12 au 13 décembre 1912;

Considérant que le navire West-Hinder est encore en grande partie présent sous forme cohérente à l'endroit où il a sombré; qu'il s'agit par ailleurs d'une sépulture marine pour les 10 personnes à bord;

Considérant que le navire West-Hinder est un bateau-feu appartenant à la première génération de bateaux-feux ayant contribué à la sécurité de la navigation et au développement économique de la zone de la mer du Nord;

Considérant que le navire West-Hinder répond à la définition de patrimoine culturel subaquatique, Arrête :

Article 1er.L'épave du navire West-Hinder situé à la position 51° 22.878' N en 02° 27.134' E est considéré comme patrimoine culturel subaquatique.

Bruxelles, le 13 mai 2014.

J. VANDE LANOTTE

Merci des précisions intéressantes,

mais je ne comprends pas trop, un West-Hinder a été classé comme épave subaquatique ? Alors que tu nous dit que les trois sont en fait visibles et à quai ....

Tu nous dis aussi que le Wandelaar est le West-Hinder I et ton second cliché donne comme légende le Westhinder, bateau sœur du Wandelaar ?

oui affirmatif
attention pour l'épave
cette épave n'est toujours pas certifiée officiellement comme étant le westhinder de l'époque cella m'as fait tiquer aussi

"En août 2015, lors d'une conversation avec un archéologue sous-marin, ce dernier confiait avoir été en contact avec un marin du BALIDAR à bord le jour de son naufrage confirmant la présence d'un bateau feu en remorque.

Les circonstances de son naufrage sont décrites dans la fiche du BALIDAR."
(voir le récit)

Bien lire:
Le bateau a servi entre 1950 et 1994 sur deux bancs de sable, « Wandelaar » et West-Hinder »

Voici en vrac une série de notes concernant les bateaux-phares belges.

A +
Maurice

PAARDEMARKT construit par le chantier Orban, Anvers (Vlaamsch Hoofd) pour compte de l’Etat
Oct 1848 remorqué jusqu’au banc de sable (André Delporte)

Echo d’Ostende du 24.1.1878 : le bateau feu WEST HINDER a été abordé par un steamer venant d’Anvers. Dégâts peu importants.

Echo du 27.2.1879 :
Un steamer, nom inconnu, a dans la soirée du 20 de ce mois abordé le feu flottant belge WIELINGEN auquel il a fait des avaries assez graves pour nécessiter le remplacement de ce bateau-feu. Après la collision le steamer a continué sa route.
Il est venu à la connaissance de l’administration du pilotage d’Anvers que c’est le steamer anglais JAMES GRAY, c. White, parti d’Anvers à destination de Cardiff, qui le 20 de ce mois à 10 h du soir, par temps clair, a abordé à pleine vapeur le WIELINGEN. Ce feu flottant a subi de fortes avaries et les traces de l’abordage sont visibles jusqu’à la ligne de flottaison. Le choc occasionné lors de l’abordage a été tel que toutes les lampes du feu flottant furent éteintes et tous les verres cassés.

Echo du 17.4.1879 : le bateau feu WIELINGEN abordé le 20.2 dernier par le steamer anglais JAMES GRAY, c. G.W. White, allant d’Anvers à Penarth. Dommages estimés à 5500 F. Erreur du pilote belge.

Echo du 24.7.1879 : le Moniteur a annoncé que le bateau-phare WEST HINDER a été retiré pour quelques jours de son mouillage . L’administration de la marine informe que ce feu est provisoirement remplacé par un bateau-pilote portant, en tête de mât, le jour un pavillon bleu et, la nuit, une lanterne. Le bateau-phare WEST HINDER est en ce moment au mouillage dans notre port où il doit être réparé et fourni de nouvelles chaînes et ancres.

Echo du 27.7.1879 : WEST HINDER remis en place le 24.7.

Echo du 12.2.1880 : le 6 de ce mois à 7.50 h du soir la barque espagnole AUGUSTA destinée à Anvers a abordé le bateau-phare mouillé sur la pointe SW du banc West Hinder et lui a fait des avaries. Au moment de l’accident le vent soufflait de la partie SW-1/2 W bonne brise, il n’y avait pas de brouillard.

Echo du 12.1.1882 : l’administration du pilotage porte à la connaissance des navigateurs que le bateau-phare NORD HINDER est en dérive et que ce feu est éteint.

Echo du  19.1.1882 : l’administration du pilotage porte à la connaissance des navigateurs que le bateau phare NORDHINDER a été replacé dans ses amers et que ce feu est rallumé.

Echo du 20.8.1882 : nous lisons dans le « Précurseur » : nous sommes heureux d’apprendre que le chantier Cockerill termine en ce moment pour le compte du gouvernement deux grands feux flottants de mer. Ces phares sont destinés à signaler à tour de rôle le banc WANDELAAR situé sur nos côtes, au large de Blankenberge.

Echo du 17.2.1887 : budget des recettes et dépenses extraordinaires :
Construction d’un bateau-pilote. Le bateau-pilote de la station des bouches de l’Escaut sera hors service à la fin de 1887. Il est nécessaire de le remplacer par une goélette en bois. Prix : 65.000 F
Transformation d’un bateau-phare : 111.500 F

NRC 23.2.1897 : Vlissingen 21.2 : het lichtschip NOORDHINDER is aangevaren door een driemastschip en heeft schade bekomen.

NRC 2.3.1897 : Vlissingen 28.2 : het lichtschip NOORDHINDER, dat verleden week door een aanvaring met een driemastschip schade bekwam, is naar binnen gesleept om die te herstellen. Het reserve lichtschip is er voor in de plaats gelegd.

NRC 31.3.1897 : het lichtschip WESTHINDER is de afgelopen nacht door een driemast schip aangevaren en bekwam zware averij.  

Echo du jeudi 1.4.1897 : le 3 mâts barque anglais SOUTHESK, c. Hill, venant de Caleta Buena à Ostende avec un chargement de nitrate a abordé dans la nuit du 29 au 30 mars le feu flottant WESTHINDER. Le navire anglais est entré mardi après-midi à Ostende. A subi des avaries lors de cette collision.

Echo du dimanche 8.5.1898 : Heist 5 mai : ce matin à 9 h a passé à la remorque le nouveau bateau-feu WESTHINDER, allant prendre son emplacement au large de Dunkerque, en remplacement de l’ancien, endommagé.

Echo du dimanche 15.5.1898 : le bateau-phare WESTHINDER N°1 est rentré mercredi en notre port, après un séjour de quatre ans à la côte. Il a été remplacé par le N°3.

Echo du mardi 25.4.1899 : jeudi matin est parti pour Anvers le bateau-phare WESTHINDER pour y entrer en cale sèche où il sera nettoyé et subira les réparations nécessaires. Ce bateau a été tiré par le nouveau remorqueur de notre port.

Echo du jeudi 24.8.1899 : dimanche soir vers huit heures le steamer anglais BRITISH TRADER, c. O’Hagan, allant d’Anvers à New York, a abordé le bateau-feu WESTHINDER. Celui-ci a subi quelques avaries. Le vapeur a pu continuer son voyage.

Echo du jeudi 22.3.1900 : le bateau phare WANDELAAR mouillé devant Wenduyne, a été abordé mardi par le steamer GENERAL qui lui a causé quelques avaries.

Echo du dimanche 20.9.1903 : le bateau-feu WIELINGEN a éprouvé des avaries considérables lors de la tempête (note : celle du 12 probablement) et a été remplacé par un bateau-feu de réserve.


Echo du mardi 28.6.1904 : samedi dernier le bateau-feu WANDELAER a été abordé par le 4 mâts CORUNNA, c. Mason, de Glasgow. Les dégâts au WANDELAER ont été assez conséquents pour qu’on ait été obligé de le remorquer au port.

Lloyd Anversois du jeudi 15.1.1914: l'Administration de la Marine a fait retirer du service lundi le bateau-phare WESTHINDER qui a été ramené à Ostende par le grand remorqueur de l'Etat. Dans quelques jours le WESTHINDER sera amené en cale sèche à Anvers pour y recevoir sur la coque les quilles anti roulis qui l'empêcheront de rouler aussi terriblement qu'il le fit jusqu'ici.

Lloyd Anversois du 28.1.1914: le bateau phare WANDELAAR, par suite de la dernière tempête, a tellement chassé sur ses ancres, qu'il s'est éloigné d'environ 200 mètres de son poste fixe. Jusqu'ici on n'est pas encore parvenu à le remettre en place. Cette circonstance est assez dangereuse pour la navigation.

Lloyd Anversois du 14.3.1914: adjudication le 25.3.1914 à 11 h, salle de la Madeleine à Bruxelles pour la fourniture d'un bateau-phare avec coque en acier destiné au service de pilotage à Ostende  230.000 F + caution

Lloyd Anversois du 27.3.1914: on a placé des quilles de roulis sur la coque du WESTHINDER qui a repris la mer le 13.3.1914.

Lloyd Anversois du 28.3.1914: résultat d'adjudication: fourniture d'un bateau-phare: C. Van Damme à Baesrode 264900 F, John Cockerill à Seraing 265570 F.

Lloyd Anversois du 3.4.1914: c'est la firme Van Damme à Baesrode qui est chargée de construire le nouveau bateau-phare destiné à remplacer le WESTHINDER au prix de 264900 F

NRC Vlissingen 26.10.1914 : volgens rapport ligt het lichtschip WANDELAAR bij de Rassen en verzoekt sleepboot-assistentie. De reddingboot is derwaarts vertrokken.
NRC Vlissingen 26.10.1914 : het Belgische vuurschip WANDELAAR is hedennacht van de ankers geslagen en is door de marinesleepboot ZWARTE ZEE hedennamiddag te Vlissingen binnengebracht.
NRC Vlissingen 26.10.1914 : het hedenmiddag binnengesleepte lichtschip WANDELAAR is onbeschadigd ; het is van de ligplaats weggezeild wegens mijnengevaar.

NRC 30.10.1914 : Het lichtschip WIELINGEN is door zijn bemanning verlaten en is in bezit van de Duitschers.

WANDELAAR bateau-phare de réserve, quitte Ostende le 18.5.1940 en remorque du LOODSBOOT 11.
Remorque casse peu après le départ. S’échoue peu après sur le Broersbank puis à Mariakerke.
Y reste jusqu’en décembre 1940.
Les essais par les Allemands pour le relever échouent.
Finalement ce n’est qu’en mars 1941 (le 25 ?) qu’il peut être relevé et remorqué à Ostende.
Remis en état (chez Beliard, Ostende ?).
Utilisé par les Allemands comme poste d’observation à hauteur de Blankenberge (depuis 11.1941 ?)
5 canons AA
Février 1942 coulé par la RAF (other source : 7.1942 quid ?)
Relevé à nouveau et « disparu » ??

WEST-HINDER, bateau-phare de réserve, quitte Ostende le 18.5.1940 en remorque du LOODSBOOT 12.
Abandonné devant Ouistreham sur ordre des autorités françaises.
27.5.1940 coulé par les Allemands dans le port de Cherbourg
Relevé par les Allemands. Became ?

1er bateau phare belge : le PAARDENMARKT in service 5.11.1848, voor de monding van het Zwin, op het zuidelijk uiteinde van de zandbank van die naam.

24.1.1868 : mise en service du WIELINGEN  (bij het verleggen van de vaarroute naar de Wielingenpas werd de PAARDENMARKT herdoopt tot WIELINGEN)
Remplacé en 1920 par une bouée.

4.3.1864 : mise en service du WEST-HINDER à hauteur d’Oostduinkerke (nabij het zuidoostpunt van de Westhinderbank, 11 m buiten Nieuwpoort en 17 m van Oostende)

20.8.1882 : mise en service du WANDELAAR en face de Wenduine-Blankenberge.
20.9.1968 tâche reprise par la bouée lumineuse SW AKKAERT.

Echo du 31.5.1906 : demain le WANDELAAR, un des trois bateaux-phares, ira remplacer au large de Blankenberge le navire qui s’y trouve depuis trois ans.

Het lichtschip WEST-HINDER werd in de grond gelopen in de nacht van 12 op 13.12.1912 door het Duitse schip EKBANTANA van de Hamburg-Amerika Linie. Dit schip had te Vlissingen de grote zeelichter MINNIE op sleeptouw genomen en het was deze lichter die in aanvaring kwam met het lichtschip. De bemanning van de WEST-HINDER had nog vlug de ankerketting tot 200 vadem laten uitlopen in een poging om de aanvaring te vermijden maar tevergeefs. Alle bemanningsleden waren aan dek maar ze beseften niet dat het lichtschip zoveel water maakte, want anders waren ze allen overgestapt op de MINNIE. Schipper J. Van Huysse en negen bemanningsleden vonden hierbij de dood. (Burgerwelzijn 16/30.12.1912 – Dossier Rijksarchief n°2591)

In de nacht van 27 op 28.2.1914 werd het lichtschip WIELINGEN zwaar beschadigd bij een aanvaring in dichte mist met de Zweedse ss NORTHLY. De WIELINGEN lag toen op 51°22’5 »N-3°10’E.

Het lichtschip WEST-HINDER werd aangevaren (1924). Veel stoffelijke schade (Dossier Rijksarchief N°2292)

Het lichtschip WANDELAAR werd geramd in 1925 door de Duitse drie-master O. BOTRIZA. Schipper Frans Brijs overleed aan zijn verwondingen.
(ou OBOTNA ?  25.11.1925)

Het lichtschip WEST-HINDER werd in de loop van 1957 tweemaal aangevaren, telkens met stoffelijke schade. Eerst door de vissersboot O 170 ROCKALL en later door het Amerikaanse vrachtschip JOHN PORSMAN.

Op 16.6.1960 rond 20 uur werd de WEST-HINDER bij mistig weer, maar met toch 150 m zicht, aangevaren door de Noorse tanker BRANITA. Het lichtschip maakte veel water. De op de kruispost dienstdoende loodsboot liep op volle kracht het lichtschip ter hulp en nam het op sleeptouw. Wat later kwam de staatssleepboot ZEETIJGER de sleep overnemen maar het baatte niet : de WEST-HINDER zonk op 17.6 te 5 uur op 51°15’35’’N-02°65’5’’E, op 2 ½ zeemijl van Oostende. Op 3.8 werd het lichtschip door de bergingsmaatschappij Letzer gelicht en te Oostende binnengebracht, waar het later opnieuw zeewaardig gemaakt werd.
(cfr Neptunus n°276 de 2004)

In de uiterst strenge winter van 1855 diende de bemanning van de PAARDEMARKT de ankerketting te kappen om het schip en bemanning te redden. Na drie weken rondzwalpen kon het lichtschip, voor Middelkerke, op sleeptouw genomen worden door de mailboot RUBIS.

WESTHINDER vendu et employé comme navire-restaurant dans les docks d’Ostende.
12.5.1979 coule. Pas de victimes. Relevé plus tard mais plus utilisé à ce titre. (= LICHTSCHIP N°1)

Bateaux-phares durant WW I et peu après (article Neptunus)

WIELINGEN  196 t  blt 1882 schipper liet de ankerketting bij het geschikte tij kappen. Arrive en Hollande. Interné pour la durée de la guerre à Flessingue. Equipage interné également.
1919 restitué à la Belgique et remis directement en service comme WANDELAAR.

WANDELAAR : remorqué à Zeebruges. Y sera retrouvé coulé et détruit à la fin de la WW I.

WEST-HINDER 218 t  blt 1866 remorqué en Angleterre par les Anglais et utilisé par eux. Rentré en Belgique en 1920.
Fortement endommagé suite à une collision en 1924. Ne valait plus la peine d’être réparé.

Bateau-phare de réserve : se trouvait à Ostende. Retrouvé coulé et détruit à Ostende à la fin de la WW I.

Deux nouveaux bateaux-phares construits à Hoboken en 1922.  254 t
Un nouveau bateau-phare construit à Papenburg en 1928.

Echo du mercredi 6.5.1908 : hier matin à 4 h le bateau-phare WEST-HINDER a été abordé par le vapeur anglais OLIVE, venant de Cardiff à destination d’Anvers. Le bateau-phare a été gravement avarié.

Echo du samedi 9.10.1909 : le bateau-phare WANDELAAR est rentré mercredi à Ostende après être resté mouillé au large pendant près de 4 ans. Il a été remplacé par un autre bateau, le WANDELAAR II et échoué sur le banc de carénage où l’on procédera tout d’abord au nettoyage de sa coque.

Echo du mercredi 18.12.1912 : un pilote belge raconte ce qui suit : se trouvant sur le pont du DERBENT, vers 4 h ½, il eut son attention attirée tout à coup par l’apparition de torches de détresse à bord du bateau-phare WESTHINDER.
Il dirigea le DERBENT sur l’endroit occupé par le WESTHINDER, mais les vagues en furie l’empêchèrent d’approcher de bien près le bateau-phare.
Soudain le pilote vit disparaître le petit feu placé à l’avant et quelques secondes plus tard le grand feu disparut à son tour. Alors il remarqua un navire qui remorquait une autre embarcation, voilier ou allège, il ne pouvait le dire.
Il se mit en rapport avec ce navire à l’aide de la lampe Morse et il apprit ainsi qu’il était en communication avec le navire qui avait été en collision avec le bateau-phare. Au cours de la rencontre, le navire avait contracté de fortes avaries et il n’obéissait plus au gouvernail. Il fut impossible au pilote du DERBENT d’apprendre le nom du navire, qui ne signalait pas non plus s’il avait recueilli des membres de l’équipage du WESTHINDER.
Le bateau-abordeur n’a encore rien fait entendre de lui. Cependant les diverses rumeurs qui circulent au sujet de ce naufrage, s’accordent à considérer comme étant l’abordeur du WESTHINDER, la traîne remorquée, formée par le vapeur EKBATANA et son allège de mer, le MINNIE.
L’EKBATANA, qui appartient à la Hamburg-Amerika Linie, avait quitté Anvers vendredi à destination de Perse. Ayant pris à la remorque, à Flessingue, l’allège MINNIE, le vapeur avait continué le voyage.
Samedi matin on vit rentrer l’EKBATANA à Flessingue sans l’allège. Le navire ne fit aucune allusion à la collision.
Patron du WESTHINDER : Jacques-Léopold Vanhuyse.+ 9 hommes, tous portés disparus.
(accident survenu le 14.12.1912 – Journal du 7.3.1914)

Echo du dimanche 1.3.1914 : par suite de l’épais brouillard qui couvre depuis deux jours la mer du Nord le bateau-phare WIELINGEN a été abordé par un navire suédois et subi des avaries assez conséquentes.
Nuit du 27 au 28.2 – journal du 4.3.1914)

Echo du 20.5.1914 : samedi prochain 23 mai comparaîtra devant le tribunal de Bruges le capitaine Vreesman du bateau allemand EKLUTONA accusé d’avoir par manque de prévoyance et par sa négligence causé la mort des 20 hommes formant l’équipage du bateau-phare WESTHINDER.

Echo du 27.12.1919 : le bateau-phare WIELINGEN a été détruit par les Allemands, le WESTHINDER doit être mis en état.
Le WANDELAAR se trouvait à Flessingue durant la guerre et y a été très bien entretenu. De plus il a été en cale sèche à Middelbourg de sorte que bateau et feu sont parfaitement en ordre. Il ira reprendre sa place en mer prochainement.

DG du 23.1.1920 : WANDELAAR à moitié démoli par les Allemands se trouve au dock du Zeewesen,  le second WANDELAAR est en place, le WIELINGEN coulé à Zeebrugge a été relevé et se trouve sur le Vissersbank où il sera examiné. Le WESTHINDER est au Marinedok où on le remet en état.

DG du vendredi 24.9.1920 : adjudication pour livraison de 3 navires-phares avec coque en acier pour le service du pilotage, en 3 lots. Bestek 797000 F par lot.
Ont soumissionné : Soc. John Cockerill, Seraing 1697500 F par lot (mits zekere bijzondere beschikkingen), J. Boel & Zonen, Temse  1885500 F par lot (mits voorbehoudingen), Weduwe C. Van Damme & Zoon, Baesrode 1 lot à 1909900 F (mits voorbehoudingen), Les Grandes Chaudronneries de l’Escaut, Hoboken 2000000 F par lot, Palmer Shipbuilding and Iron C°, Hebburn-on-Tyne 48000 £ par lot.

DG du 30.12.1921 : le navire-phare WEST-HINDER a quitté son poste et sera ramené au port.

DG du vendredi 6.1.1922 : le WEST-HINDER suite à la tempête de la nuit de mardi avait rompu ses amarres le mercredi 28.12 et a dérivé jusqu’au Thornton Ridge. Il a été ramené au port le jeudi après-midi.

Echo du 7.1.1922 : on se souvient de la « fugue » du bateau-phare WESTHINDER. Ce bateau sera remis dans ses ancres probablement aujourd’hui. S’il n’a subi aucune avarie il a par contre été la cause de graves accidents.
(effectivement remis en place le 7)

DG du vendredi 24.3.1922: Het eerste der 2 lichtschepen door den Belgischen Staat besteld aan de Cockerillwerven te Hoboken in vervaging der lichtschepen tijdens den oorlog vernield, kwam alhier Diensdag.
Het nieuw lichtschip WEST-HINDER zal draadlozer telegrafie, elektrisch licht enz. hebben.
De machienen en de lichttoestellen, die van Parijs moeten kommen, zullen hier woorden geplaatst.

Echo du 25.3.1922 : le nouveau bateau-phare WESTHINDER est arrivé au port d’Ostende venant d’Hoboken. Arrivé le 21 remorqué par le DIRECTOR GERLING.

DG du 26.5.1922 : het nieuw lichtschip WESTHINDER zal waarschijnlijk einde Juni gereed zijn. Men verwacht het lichttoestel dat uit Frankrijk moet komen en 5 ton weegt.
Een tweede lichtschip, in opbouw op de Cockerillwerven te Antwerpen, dat de WANDELAAR zal vervangen, wordt binnen kort geleverd. Het schip zal niet voorzien zijn van de draadloozen telegrafie, het vaartuig dich bij de kust moetend liggen.

DG du 13.10.1922 : binnen eenige dagen wordt een nieuw schip aan den « Westhinder » gelegd. Het vaartuig zal elektrisch verlicht zijn en voorzien van de TSF. De oude WESTHINDER zal naar de haven teruggesleept worden.

Echo du samedi 27.1.1923 : le nouveau bateau-phare WESTENDE a quitté jeudi le port d’Ostende pour être mouillé à son emplacement. Ce bateau-phare a été construit aux chantiers Cockerill à Hoboken.

LC du jeudi 7.1.1926 : le bateau-phare WANDELAAR qui avait été rentré à Ostende vient d’être reconduit à son mouillage hier mercredi.

Echo du mardi 26.1.1926 : vendredi soir vers 8 h 30 le WESTHINDER a été abordé  par le steamer PERSIER se rendant à Anvers. Croyant à de graves dégâts l’équipage quitta le bord et monta sur le PERSIER qui resta un moment sur place.
Un bateau-pilote belge venant à passer prit l’équipage à son bord tandis que le navire abordeur continuait sa route sur Anvers. Voyant que le WESTHINDER continuait à flotter l’équipage remonta à bord et l’on s’aperçut que les dégâts étaient peu importants.

LC du mercredi 23.3.1927 : le bateau-phare WANDELAAR ancré devant Blankenberge a fait eau dans la journée de lundi et a dû être remorqué au port. L’équipage qui avait constaté la voie d’eau aux crépins des pompes alimentaires qui manquaient d’étanchéité, mit les pompes en action mais ne réussit pas à maîtriser la rentrée de l’eau. Il dût lancer des signaux d’alarme. On dut faire appel aux deux remorqueurs du port qui après avoir pompé vainement durent ramener le bateau au port. Le navire eut à un certain moment 6 pieds d’eau dans la cale. Par un superbe paradoxe une fois dans le port le WANDELAAR fut complètement étanche et plus une goutte d’eau ne s’infiltrait par sa coque.

WESTHINDER blt 1948
230 HP Werkspoor
42,5 m (oa)

WANDELAAR  blt 1948
230 HP Werkspoor
42,5 m (oa)

LC du mercredi 4.1.1928 : le 18 janvier prochain l’administration de la marine procédera à la vente publique du bateau-phare WESTHINDER N°1 hors service depuis longtemps et estimé à 35000 F.

LC du 26.10.1928 : un nouveau bateau-phare qui nous était dû d’après les stipulations du plan ( ??) et qui a été construit aux chantiers de Papenburg vient d’arriver.
La semaine prochaine il sera mouillé à la place du WANDELAAR.

LC du samedi 30.3.1929 : le GREIBANK, steamer anglais, faisant route de Soerabaya à Anvers, a abordé le bateau-phare WESTHINDER. Celui-ci a subi des avaries à l’avant, au dessus de la ligne de flottaison. Les dégâts pourront être arrangés sur place et le navire ne devra pas rejoindre le port.

LC du 3.4.1929 : l’abordage du WESTHINDER a eu lieu l’après-midi entre 3 et 4 heures. Le navire fut presque touché au milieu par le GREIBANK qui fit aussitôt marche arrière mais en exécutant cette manœuvre il heurta de l’arrière l’avant du bateau-phare qui fut endommagé. Le navire abordeur continua sa route.

LC du mercredi 15.5.1929 : le bateau-phare NOORDHINDER a été abordé par le vapeur américain CITY OF ALTON en route pour Rotterdam et cela suite au brouillard. Le NOORDHINDER a été sérieusement endommagé et sera remplacé temporairement par une bouée lumineuse à sifflet.

Carillon du 21.1.1933 : le bateau-feu WESTHINDER sera dans quelque temps pourvu du 1er radiophare installé sur un navire belge.

Carillon du mercredi 8.2.1933 : WANDELAAR : avaries à l’arrière. Des tôles ont été défoncées et le garde-corps a été arraché. Accident survenu hier mardi.

Le Littoral du samedi 11.2.1933 : mardi le ZEELEEUW allant faire la relève des hommes à bord du WANDELAAR aborda ce dernier et l’endommagea assez sérieusement.

Littoral du samedi 9.12.1933 : dimanche poussé par un violent vent d’Est le WEST-HINDER brisa ses amarres et partit à la dérive. Un remorqueur fut envoyé à son aide mais l’équipage était déjà parvenu à s’ancrer à 2 m environ de sa position normale. Le navire fut ramené en place dans la journée de mardi.

Duinengalm du 21.1.1938 : le WESTHINDER a rompu ses amarres samedi vers 13 h et est parti à la dérive.
On a pu le fixer à un mile environ de sa place habituelle avec ses ancres de réserve.
Lundi un essai de le prendre en remorque a échoué. Mardi il a été pris en remorque par le ZEEHOND et ramené à Ostende. Il doit regagner sa place habituelle d’ici peu.

Duinengalm du vendredi 23.12.1938 : le WESTHINDER a rompu ses amarres durant la dernière tempête. Il a été ramené à Ostende où il a reçu de nouvelles chaînes. Il a été ramené lundi à son poste habituel.

Duinengalm du vendredi 13.10.1939 : le navire phare WANDELAAR a été ramené au port vendredi par le remorqueur ZEEHOND.

FALSTERBOREV : 1910 mise en service
1910-1919 bateau-feu de réserve
1930-31 complète transformation aux chantiers Lindenholmen à Göteborg
1931-72 FALSTERBOREV
1976 retiré du service et vendu en Belgique, transformation en restaurant à Ostende
1977-1994 bateau-restaurant à Nieuport
26.11.1994 rempli de clients, le bateau chavire à son emplacement suite à une voie d’eau
Remise en état
1994-2002 bateau-restaurant à Nieuport
29.3.2002 le remorqueur hollandais WILLEM-B conduit l’ancien bateau-feu au Havre où il doit continuer à être utilisé comme restaurant, ce qui ne s’est pas fait
7.2004 est encore amarré au quai du Brésil au Havre, il est dans un mauvais état, dans l’attente d’un nouveau propriétaire

LICHTSCHIP I (419/50) is to be BU by Brugse Scheepssloperij (1990). The ship has been used as a floating restaurant since many years. Sank at her berth
Arrived 12.7.1990.
22.1.1991 toujours pas BU. Idem en 1993 !
Avait été rayé en 1983 (du poste « WESTHINDER »)
notes : discordances : coulé quand ? plus en service depuis ?
fin 1996 ou 1997 reported sold to Gent-based owners


LICHTSCHIP N°2 et 3

blt 1950 Beliard-Murdoch, Ostend
alternately acted as WESTHINDER L/V de 1950 à 1993 (date de suppression des L/V en Belgique et remplacement par une « fixed platform » novembre 1993)
Jusqu’en 1983 aussi LICHTSCHIP N°1

LICHTSCHIP N°3 :

Sunk German Ac/B Dunkirk 18.5.1940 (Neptunus 303 p 62 article André Delporte)


Rotterdamsch Nieuwsblad du 25.4.1940 : Ostende 23.4.1940 : het lichtschip WANDELAAR, dat naar Ostende is gesleept om te worden hersteld omdat het averij had opgeloopen bij een botsing met een sleepboot, is weer op zijn plaats aan den ingang van de Wielingen gelegd.

beau travail Maurice
ceci renforce les données sur ces bateaux

très intéressant en effet...

Les bateaux-feux et les baliseurs de la Gironde

Le chenal de la Gironde a été un espace pionnier dans l'utilisation de bateaux-feux, où la lumière est portée par par un ponton immobile, à l'ancre. Anglais et Hollandais avaient choisi ce système de balisage dès le XVIIIe siècle. Les ingénieurs des Ponts, sans doute moins maritimes que terriens, attendent le milieu du XIXe siècle pour tester ce système dont la mise en œuvre n'est pas freinée par la technique mais pas des considérations administratives : bien qu'immobiles, les marins des bateaux-feux sont inscrits et gérés par le quartier des affaires maritimes, qui dépend alors de la Marine. Pour répondre aux réclamations des capitaines et pilotes qui ne veulent plus attendre le point du jour pour remonter l'estuaire, le premier bateau-feu est installé en Gironde, sur le banc de Talais, en 1845. C'est un ponton de bois armé par une quinzaine de marins : capitaine, second, lieutenant, matelots, charpentier, cuisinier, mousse. La relève de l'équipage a lieu tous les mois. Quinze ans plus tard, en 1860, un nouveau ponton de bois est construit, le Talais 2. L'ancien ponton est déplacé et rebaptisé Mapon. Il signale la route vers Pauillac, avec un autre feu flottant, le By. En 1870, un quatrième feu-flottant est mouillé sur le Grand-Banc, au large de la Coubre. Les pontons de Mapon et de By sont désarmés en 1897. L'administration cherche à réduire le coût d'entretien des bateaux-feux en les remplaçant par des bouées automatiques à gaz. Une nouvelle génération de bateaux-feux voit cependant le jour à la fin des années 1890. Construit en acier et armé par un équipage réduit à quatre hommes, le Talais 3 est allumé en 1898. Le chantier bordelais Dyle et Bacalan se fait une spécialité de ces constructions navales particulières et livre deux feux destinés aux bancs du Pas-de-Calais, après des essais dans la Gironde




Feu flottant de Talais


plan d'aménagement du Talais III (1896)

Le balisage de la Gironde au XIXe siècle

Les travaux de Joseph Teulère à la fin du XVIIIe siècle ne se limitent pas à l'exhaussement de Cordouan. Il améliore la navigation sur la « rivière de Bordeaux » grâce à un travail de relevés hydrographiques et la construction d'amers artificiels indiquant les passes et les routes à suivre. Dans les années 1820, les campagnes de relevés se multiplient sur les côtes sous la conduite du père de l'hydrographie moderne, Charles-François Beautemps-Beaupré. Au cours du XIXe siècle, l'apparition de la vapeur, sur mer comme sur terre, accélère les flux de transport. Ces nouvelles pratiques multiplient les demandes d'éclairage et de balisage adressées par les marins à l’État. Il s'agit désormais de rendre la Gironde navigable de jour comme de nuit. Deux feux s'allument aux pointes de Grave (1823) et la Coubre (1830) pour marquer les limites de l'estuaire. Ils sont régulièrement améliorés, renforcés et reconstruits tout au long du XIXe siècle. Royan et ses abords sont également signalés par le feu de Terre Nègre (1838) et un feu de port (1823). Une maison-phare est construite à Richard en 1845. Les passes du chenal sont indiquées par des feux établis sur la rive droite. Pontaillac (1856) puis la Palmyre (1870) sont des feux de direction. Saint-Georges de Didonne et Suzac (1860), Chay et Saint-Pierre de Royan (1873) forment des alignements. Ces feux à terre sont complétés par des bateaux-feux, puis, à la fin du XIXe siècle, des bouées lumineuses. On construit même en 1901 un étonnant petit phare d'estuaire, Trompeloup, qui constitue un alignement avec le feu de l'île de Patiras. L'effort continu de balisage du fleuve explique la diversité des bâtiments dont Cordouan devient, au cours du XIXe siècle, « l'ancêtre ».

Salut a tous
petit récit trouvé



Les pires journées d’hiver sur un bateau feux.




La relève a pu être faite (juste limite)
Le mauvais temps est arrivé, d’ailleurs on a l’impression qu’il n’est jamais parti.
Je viens de finir de manger et ça ne passe pas bien.
Pas malade malade, mais pas bien vaillant
Il me faut toujours un temps d’adaptation
Il est presque midi et je suis d’astreinte jusqu’a 6h se soir,
Et il faut que je descende à la machine retrouver ces odeurs de gasoil.
Le baromètre continue sa chute et l’anémomètre son envolée.

35 nds de vents force 7 pas de quoi en faire un monde.
Les moteurs n’ont pas été arrêtés de la nuit , le phare est resté allumé et on doit mettre un peu de propulsion pour ne pas trop dérader (chassé reculé).
La sirène meugle mais on ne l’entend déjà plus.
La visibilité est encore tombée, le vent et la mer ont fraîchi. Maintenant on doit fermer toutes les portes, on vit dans notre cocon.
Interdiction formelle d’aller sur le pont, mais c’est pas la peine de le dire.
La chaîne qui tient le bateau au fond fait des gros bruits.
Dans la machine il fait bon, pas besoin de doudoune.
Ma ronde de contrôle est terminée.
Bien calé dans un fauteuil j’ai un 1/4 d’heure devant moi.
Je profite de l’endroit le plus confortable du bateau,
C’est ici que les mouvements de la houle sont les plus atténués.
Le bruit depuis longtemps ne me dérange plus.
Je pourrais presque prendre un bouquin et m’évader 5 minutes.
Mon collègue de repos ne doit pas dormir beaucoup.
6H j’ai fini mon astreinte, la-haut ça valse
Tout l’équipage est réuni, le cuistot n’arrête pas de tout maudire
C’est lui qui a le plus mauvais rôle.
Manger demande de la concentration.
Mon mal de mer diminue et je vais pouvoir retrouver ma bannette (lit étroit)
Mon collègue me réveillera a 1h pour mon quart de nuit.
En fait je ne dormirai pas.
On ne sait pas combien de temps ça va durer, on sait qu’un jour ça va finir.


C’était 2 vieux bateaux a bout de souffle
Ils étaient là depuis 1947 et aucune tempête n’en est venu à bout.
A bord, bien que modernisé, on n’avait pas beaucoup de moyen de conservation.
Un seul grand congélateur, et, au fur et à mesure qu’on le vidait, on le remplissait par notre pêche.
On ne mangeait jamais notre poisson, c’était pour la terre.
Les anciens avaient tellement bataillé pour améliorer leur quotidien qu’aux repas on mangeait presque toujours de la viande.
Il n’y avait pas de boulanger et on embarquait un pain spécial qui devait durer 15 jours mais qui prenait vite un drôle de goût.
On avait le chauffage central et dedans on n’avait pas froid. La température en mer et bien plus douce qu’à terre.
Demain le temps sera meilleur.Quand je rentrais de ma quinzaine, je courais tout de suite acheter du pain frais, et c’était un délice
(celui de bord bien que spécial avait 15 jours mini et n’était plus bon)
La vie du bord était rythmée par les quarts.

Moi j’étais mécanicien et chaque nuit je me retrouvais seul avec un matelot.
C’était une nuit de 21h à 1h du matin et l’autre jour de 1h à 5h en roulement.
Chaque matin on avait 3 heures de travail commun d’entretien, et 1 jour sur deux on avait une astreinte de midi a 18h. Ça nous laissait quand même pas mal de temps libre.
On était à titre personnel en pêche à la ligne 24 h sur 24.
Quand il faisait beau on mettait même un zodiac à l’eau pour pêcher la morue un peu plus loin.L’hiver c’était plus dur : la visibilité dans les grains devenait souvent nulle et le phare restait en marche presque tout le temps. Avec évidemment la fameuse corne à brume, on rajoute à ça le bruit des groupes électrogènes et le bruit de la mauvaise mer. Ça donne une ambiance remuante humide et bruyante mais ça faisait tellement partie de notre vie qu’on ne l’entendait plus.
On était tellement habitué au bruit que le manque de bruit nous réveillait.

L’été c’était ambiance club med à fond.
Quand venait le jour de la relève, si le temps était mauvais, on attendait le lendemain etc… Jusqu’au beau temps
J’ai eu fait 20 jours (il y avait toujours des vivres pour le cas où!!)
Évidemment on avait envie de rentrer a la maison.
J’habitais Dunkerque et souvent avant la fin de ma quinzaine de repos cette mer me manquait

Les feux-flottants....


Les feux-flottants à l'instar des bateaux-feux, contribuaient à l'éclairage des côtes pour les besoins de la navigation. Pourtant, si un équipage d'une dizaine d'homme fait vivre le bateau, le feu-flottant n'est lui pas gardé. Il se situe de par sa nature, entre le bateau-feu et la bouée lumineuse.

"A la bouée il emprunte l'automatisme, au bateau-feu la dimension, une forme approchante - pour être aisément remarquable -, une grande hauteur focale et une bonne visibilité diurne. Bref, le feu-flottant non gardé petit être considéré comme une énorme bouée lumineuse en forme de bateau, ou comme un petit bateau-feu sans équipage.


Ce type de ponton est né avec l'introduction de l'éclairage au gaz, permettant une illumination permanente et sûre sans contrôle humain. La première expérience en ce domaine est tentée avec un ponton destiné à remplacer le bateau feu de Rochebonne, qui est alors le plus coûteux de la flottille et arrive en fin de carrière.

Lancé à Bordeaux en 1896 par les chantiers Dyle et Bacalan, il est d'abord mouillé, pour essais, dans I'estuaire de la Gironde, puis au large de La Rochelle, avant de rallier le plateau de Rochebonne, le 16 septembre 1896.
Long de 14,50 mètres, pour 6,60 mètres de large et 2,70 mètres de creux, ce ponton de 91 tonneaux porte au sommet d'un mât de 10 mètres un petit appareil lenticulaire à feu fixe du cinquième ordre.

Le brûleur est alimenté par du gaz d'huile contenu dans trois réservoirs logés dans la coque et assurant une autonomie de soixante-dix jours. Assorti à deux bouées lumineuses, l'engin remplit parfaitement son office jusqu'à son tragique abordage par Ie paquebot Afrique le 12 janvier 1920.
Il sera alors remplacé par plusieurs grandes bouées lumineuses.

Le Nouveau Snouw est un cas particulier dans la mesure où ce ponton expérimental conçu à l'origine pour être gardé, ne sera transformé en feu automatique qu'en raison de sa conception malheureuse qui rendait impossible le maintien à bord de son équipage. Il achèvera sa carrière comme ponton de secours à Dunkerque.

Tel n'est pas le cas du feu-flottant non gardé du Grand-Banc, spécialement construit, en 1912, pour remplacer le bateau-feu Grand-Banc mouillé sur ce site en 1870. Construit par la Société des chantiers de l'Atlantique, ce ponton de 230 tonnes de déplacement mesure 25 mètres de longueur, pour 6 mètres de largeur et 4 mètres de creux. Il rejoint son poste en mai 1914, mais n'y demeure que cinq ans, avant d'erre à son tour remplacé par une bouée lumineuse. Avec le Grand-Banc s'achève la mise en service des feux-flottants non gardés, devenus obsolètes en raison des progrès accomplis dans le domaine des grosses bouées lumineuses."

Superbe

Le BF 6
Sandettié

Localisation Dunkerque, Nord
Coordonnées
51° 02′ 16″ Nord
2° 22′ 18″ Est
Construction 1947
Allumage 1949
Longueur 47,5 mètres
Largeur 7,65 mètres
Tirant d'eau 3,50 mètres
Creux sur quille 4,50 mètres
Jauge brute 417,88 tonneaux
Déplacement 450 tonnes
Propulsion Moteur électrique de 120 chevaux
Portée 25 milles
Feux Éclat blanc toutes les 5 secondes
Optique Lampe de 1 500 watts alimentée en 110 volt
Désarmement 1989
Protection Monument Historique Classé MH le 17 mars 1997
Gestionnaire Communauté urbaine de Dunkerque


Le Sandettié, sixième du nom (voir ci-dessous Lignée des bateaux-feux « Sandettié »), est le dernier bateau-feu français à avoir été mis en service. Construit en 1947 aux Forges et Chantiers de la Méditerranée, à Graville le Havre, sous le nom de BF 6 (bateau-feu no 6), il fut désaffecté en juin 1989 lors de son rachat par la ville de Dunkerque.La dernière personne a l'avoir rentré au port est Daniel Manier. Il fait désormais partie de la collection à flot du Musée portuaire de Dunkerque aux côtés du trois-mâts Duchesse Anne.Le Sandettié fait l'objet d'un classement au titre des monuments historiques depuis le 17 mars 1997.C'est l'un des quatre bateaux-feux encore visibles en France et le seul à pouvoir être visité.
Lancé le 16 février 1948, à Graville-Le Havre, le BF 6 (futur Sandettié) fut affecté l'année suivante sur le banc du Dyck au service de l'administration des phares et balises. En 1978, ce banc n'étant plus balisé, le navire est réaffecté au poste du banc Sandettié, un banc de sable en eau peu profonde à 13 milles nautiques de la côte (environ 24 km), face à Calais. Comme ses homologues, qui changeaient de nom selon les bancs de sable où ils étaient affectés, le Dyck est donc devenu le Sandettié. Auparavant, le BF 6 était relayé par un autre bateau-feu, baptisé Dyck BF 2, improprement nommé puisqu'il signalait encore le Sandettié en alternance. Du fait de l'automatisation progressive des balises, le Sandettié sera cependant désarmé en 1989 après plus de quarante années de carrière. Le BF 2 l'avait précédé quelques années plutôt.
Comme de tradition, le nom était peint en grandes lettres blanches sur la coque, les bateaux-feux ayant finalement tous été peints en rouge par ailleurs, afin d'être mieux repérables (auparavant, les bateaux-feux étaient peints en noir et blanc, selon les couleurs du balisage cardinal de l'époque),8.
Le Sandettié mesure 47,5 m de long et 7,65 m de large (creux sur quille : 4,50 m ; tirant d’eau : 3,50 m ; jauge brute : 417,88 tx ; déplacement : 450 t). Sa coque est en métal riveté. Sa propulsion était assurée par un moteur électrique de 120 ch. Son équipage de deux bordées de 8 hommes était relevé sur rade par quinzaine au moyen du navire baliseur. Les capitaines de chaque bordée disposaient chacun de leur propre cabine à bord. À poste, le bateau était ancré par une chaîne longue de 250 m posée sur le fond et pesant 100 tonnes.
Le phare portait à 25 milles nautiques (puissance de la lampe 1 500 watts alimentée en 110 volts), son feu équipé d'une lentille de Fresnel était parfaitement identifiable (éclat blanc toutes les cinq secondes). Le Sandettié était par ailleurs très visible sur les écrans radar des navires grâce à son transpondeur Racon (RAdar beaCON). Par mauvaise visibilité, il faisait entendre sa corne de brume, mauvaise visibilité qui augmentait les risques de collisions auxquelles ce navire captif ne pouvait échapper alors que les fortes tempêtes pouvaient le faire dérader. Cependant, la vie à bord de ce navire immobile était généralement tranquille et monotone. Elle tournait autour des quarts et des tâches routinières de maintenance et de surveillance entrecoupées par les repas et les parties de pêche et de cartes. Le Sandettié était aussi une station d'observation météorologique effectuant des relevés toutes les 6 heures qui étaient codés puis transmis par radio à destination de Météo-France.
Lorsqu'il prit sa retraite le 3 juin 1989, le Sandettié fut salué par un concert de sirènes en rentrant dans le port de Dunkerque. Il a été racheté par la ville de Dunkerque


La lignée des bateaux-feux Sandettié

carte des bancs de sable pour situer le navire et leurs non


En fait, le nom intemporel du bateau n'est pas Sandettié qui est seulement le dernier lieux de son affectation. Le présent Sandettié, en réalité le BF6 (bateau-feu no 6), semble aussi être le sixième bateau-feu à porter le nom de « Sandettié » au XXe siècle. Il est d'ailleurs le sister-ship du BF7 qui porta d'abord lui-même le nom de Sandettié (avant de prendre le nom de sa nouvelle affectation au banc de Bassurelle en 1967) tandis que le BF6, dans un premier temps, s'est appelé Dyck avant son affectation définitive à Sandettié. C'est probablement la raison pour laquelle le BF6 Sandettié est parfois dénommé Sandettié II bien qu'un autre bâtiment, le BF2, construit en 1911-1912 fut également dénommé ainsi.
Le présent BF6 et le BF7 ont été lancés la même année (1949) et construits selon les mêmes plans, eux-mêmes copiés sur ceux du Sandettié de 1937 et du Ruytingen de 1938, avec quelques améliorations. Ces deux bâtiments furent coulés durant la Seconde Guerre mondiale.

le Ruytingen

le BF-7


Le BF6 remplaça le BF2 en 1978 et prit alors le nom définitif de Sandettié. Le BF2 avait été mis en service sur le banc Sandettié en 1957, sans doute en remplacement d'un Sandettié de 1921, le premier à avoir un phare électrifié, lui-même ayant succédé à un Sandettié de 1902-1903 qui avait alors été réaffecté au poste de Ruytingen en 1921. Bien que servant en dernier lieu encore sur le banc Sandettié en alternance, le BF2 sera désarmé en 1978 en tant que Dyck, puis racheté par la ville de Dunkerque en septembre 1980 pour être exposé comme musée à flot jusqu'en 1997, date à laquelle le BF6 a pris sa place devant le Musée portuaire.

Dyck BF-2

Dunkerque, 25 september 1970. Ik was hier om stoomtreinen te fotograferen, maar dit plaatje vanuit mijn hotelkamer moest natuurlijk wel worden gemaakt. Lichtschip "BF6" (BF = Bateau-feu). Op de zijkant staat met grote letters "Dyck". Dat is niet de naam van het schip, maar een aanduiding van de plaats waar het schip voor anker ging. Een andere ankerplaats was Sandettie. Het schip is gebouwd in 1948 en deed dienst tot 1989. Het is nu eigendom van Musée Portuaire Dunkerque.
Remarquez sur l'étrave du navire la coupelle qui une fois posée au fond faisait ventouse pour maintenir le bateau sur le banc de sable.

le BF-6





remarquer l'ancre a l'avant servant de ventouse







devant le Sandettié le 3mâts "Princesse Anne" que ceux qui sont aller à Graveline connaissent



A voir aussi sur le net de très belles maquettes (la royale modélisme naval)
maquettes de
Daniel S le Vendéen