HS navire et histoire sur les corvettes classe Flower

HMS Clematis (K 36)

Corvette de la classe Flower
Marine La Royal Navy
Type Corvette
Classe Fleur
Fanion K 36
Construit par Charles Hill & Sons Ltd. (Bristol, Royaume-Uni): Richardson, Westgarth & Clark
Commandé 25 juil.1939
Posé 11 oct. 1939
Lancé 22 avr 1940
Commissionné 27 juil 1940
Fin du service
Histoire
Le HMS Clematis n'est pas répertorié comme unité active dans la liste de la marine de juillet 1945

Mis au rebut à Charlestown en septembre 1949.

Commandes répertoriées pour HMS Clematis (K 36)
Veuillez noter que nous travaillons toujours sur cette section.

Le commandant De À
1 Cdr. York McLeod Cleeves , DSC, RD, RNR 19 juin 1940 7 nov 1941
2 T / Lt. Christopher Morrison-Payne , RNVR 7 nov 1941 mi 1943
3 T / Lt. Richard Henry Farrands , DSC, RNR mi 1943 mi 1945
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Les événements notables impliquant la clématite comprennent:

2 août 1940
HrMs O 9 (Lt. HAW Goossens, RNN) participe à des exercices A / S au large de Tobermory avec le HMS Bluebell (Lt.Cdr. RE Sherwood, RNR), HMS Clematis (Cdr. YM Cleeves, DSC, RD, RNR) et le HMS Fandango (T / Lt. FC Hopkins, RNR). ( 1 )

4 août 1940
HrMs O 9 (Lt. HAW Goossens, RNN) participent à des exercices A / S au large de Tobermory avec le HMS Clematis (Cdr. YM Cleeves, DSC, RD, RNR), HMS St.Zeno (Lt.Cdr. (Retraité) LH Moorhouse, RNR) et HMS Helier 2 (Skr. J. Mawer, RNR). ( 1 )

7 août 1940
HrMs O 9 (Lt. HAW Goossens, RNN) a participé à des exercices A / S au large de Tobermory avec le HMS Clematis (Cdr.YM Cleeves, DSC, RD, RNR), HMS St.Zeno (Lt.Cdr. (Retd. ) LH Moorhouse, RNR) et HMS Helier 2 (Skr. J. Mawer, RNR). ( 1 )

29 août 1940
HMS Clematis (Cdr YM Cleeves, DSO, DSC, RNR) ramasse 17 survivants du marchand britannique Dalblair qui a été torpillé et coulé par U-boat allemand U-100 148 miles nautiques au nord-ouest Bloody Foreland en position 56 ° 06'N, 13 ° 33'W.

23 oct 1940 Le
HMS Clematis (Cdr YM Cleeves, DSO, DSC, RNR) récupère 1 survivant du marchand britannique Fiscus qui a été torpillé et coulé le 18 octobre 1940 par un sous-marin allemand U-99 à l' est de Rockall en position 57 ° 29 'N, 11 ° 10'O.

Clematis ramasse également 21 survivants du marchand norvégien Snefjeld qui a été torpillé et coulé le 19 octobre 1940 par des U-99 à l'est de Rockall en position 57 ° 28'N, 11 ° 10'W.

18 déc 1940

Convoi WS 5A et l'attaque du croiseur lourd allemand Admiral Hipper
Ce convoi a quitté les ports britanniques les 18 et 19 décembre 1940. La destination de la majorité du convoi était Suez où le convoi est arrivé le 16 février 1941.

Le 17 décembre 1940, le transport Rangitiki (16698 GRT, construit 1929) a quitté Avonmouth. Elle a été escortée par le HMS Kipling (Capf A. St. Clair-Ford, RN) vers la position de rendez-vous.

Le 18 décembre 1940, les transports / transports de troupes suivants quittèrent Liverpool, ils formèrent WS 5A lentement;
Anselm (5954 GRT, construit 1935), Atreus (6547 GRT, construit 1911), Bhoutan (6104 GRT, construit 1929), City of Canterbury (8331 GRT, construit 1922), City of London (8956 GRT, construit 1907), Delane (GRT, construit), (belge) Elizabethville (8351 GRT, construit 1922), Ménélas (10307 GRT, construit 1923), Orbita (15495 GRT, construit 1915), Settler (6202 GRT, construit 1939) et Tamaroa (12405 GRT, construit en 1922). Ils ont été escortés par les destroyers HMS Witherington(Lt.Cdr. JB Palmer, RN), HMS Witch (Lt.Cdr. JR Barnes, RN), sloop HMS Wellington (Cdr. IH Bockett-Pugh, RN) et les corvettes HMS Clematis (Cdr. YM Cleeves, DSO, DSC, RD, RNR), HMS Jonquil (Lt.Cdr. REH Partington, RNR), HMS Cyclamen (Lt. HN Lawson, RNR) et HMS Geranium (T / Lt. A. Foxall, RNR).

Le 18 décembre 1940, les transports / transports de troupes suivants quittèrent la Clyde;
(Néerlandais) Costa Rica (8055 GRT, construit 1910), Ernebank (5388 GRT, construit 1937), (belge) Leopoldville (11509 GRT, construit 1929) et Neuralia (9182 GRT, construit 1912). Ernebank a cependant été contraint de revenir vers 18 h le 21, escorté par le HMS Witch et le HMS St. Mary’s . Le 22, le HMS Wellington est détaché pour prendre en charge l'escorte de l' Ernebank . Ils étaient escortés par le croiseur anti-aérien HMS Cairo (Capt. PV McLaughlin, RN) et les destroyers HMS Bath(Capf. (Ret.) AV Hemming, RN), HMS St.Marys (Lt. KHJL Phibbs, RN), HMS St.Albans (Lt.Cdr. (Emgy.) SGC Rawson, RN), HMS Worcester (Lt. Le caporal EC Coats, RN).

Le 18 décembre 1940, les transports / transports de troupes suivants sont partis de Lough Foyle (Belfast); Ville de Derby (6616 GRT, construite en 1921) et Stentor (6148 GRT, construite en 1926). Ils étaient escortés par le destroyer HMS Venomous (Lt.Cdr. JEH McBeath, RN).

La partie lente du convoi a été rencontrée vers l'aube le 19 par le croiseur léger HMS Bonaventure (Capt. HG Egerton, RN) et les destroyers HMS Vesper (Lt.Cdr.WFE Hussey, DSC, RN), HMS Harvester (Lt. Capf M. Thornton, RN) et HMS Highlander (Capf WA Dallmeyer, RN).

Vers 23 h 00/21, tous les destroyers se sont séparés de la partie lente du convoi.

Le 19 décembre 1940, les transports / transports de troupes suivants quittèrent Liverpool, ils formèrent rapidement le WS 5A;
Clan MacDonald (9653 GRT, construit 1939), Essex (13655 GRT, construit 1936) et Northern Prince (10917 GRT, construit 1929).

Le 19 décembre 1940, les transports / transports de troupes suivants quittèrent la Clyde;
Conseiller (6348 GRT, construit 1939), Arabistan (5874 GRT, construit 1929), barrister (6348 GRT, construit 1939), Benrinnes (5410 GRT, construit 1921), Clan Cumming (7264 GRT, construit 1938), Empire Song (9228 GRT, construit en 1940) et Empire Trooper (14106 GRT, construit en 1922).

L'escorte pour la section rapide du convoi WS 5A s'est jointe à l'aube le 20 et a été fournie par le porte-avions HMS Argus (Capt. EGN Rushbrooke, DSC, RN), le croiseur léger HMS Naiad (Capt. MHA Kelsey, DSC, RN), destroyers NCSM Ottawa (Cdr. ER Mainguy, MRC), NCSM St. Laurent (Lt. HS Rayner, MRC) et Piorun (Cdr. EJS Plawski) qui venaient de la Clyde. Et aussi par les destroyers HMS Highlander , HMS Harvester et FS Le Triomphant (Cdr. PMJR Auboyneau) qui venaient de Londonderry. Les deux premiers de ces destroyers s'y étaient ravitaillés après avoir escorté pendant un moment la partie lente du convoi. Aussi le porte-avionsHMS Furious (Capt. AG Talbot, DSO, RN) (avec des chasseurs embarqués pour Takoradi) et les destroyers HMS Beverley (Cdr. (Retd.) EF Fitzgerald, RN), HMS Kelvin (Cdr. JH Allison, DSO, RN) et Le HMS Kipling a rejoint Liverpool.

Les destroyers de la partie rapide du convoi ont été détachés dans la nuit du 21 au 22 décembre 1940.

A l'aube du 23 décembre 1940, la partie lente et rapide du convoi prend rendez-vous et se rend en compagnie.

Le 24, le HMS Naiad a quitté la compagnie pour retourner au Royaume-Uni.Le croiseur lourd HMS Berwick (Capt. GL Warren, RN) et le croiseur léger HMS Dunedin (Capt. RS Lovatt, RN) se sont joints à l'escorte du convoi.

À l'aube du 25, le convoi a été attaqué par le croiseur lourd allemand Admiral Hipper . Elle avait pris contact avec le convoi avec radar la veille et avait déjà effectué une attaque à la torpille peu avant 0400/25 mais aucun coup n'avait été obtenu et l'attaque n'avait pas été remarquée par les Britanniques.

Puis peu après 0800/25, elle a établi un contact visuel avec le convoi et les Allemands ont été surpris de voir le HMS Berwick .

Vers 8 h 30, les Allemands ont ouvert le feu sur le HMS Berwick, mais en raison de la mauvaise visibilité, elle a rapidement déplacé la cible vers le navire de troupe Empire Trooper qui n'était pas dans sa station assignée. Le navire de guerre a été légèrement endommagé, tout comme le navire marchand Arabistan .

Le convoi a reçu l'ordre de se disperser et le HMS Berwick et le HMS Bonaventure ont tous deux engagé le croiseur allemand, tout comme la corvette Cyclamen .

Pendant ce temps, le HMS Dunedin a posé un écran de fumée pour couvrir les navires du convoi. Le HMS Furious a décollé de quelques appareils, mais ceux-ci n'ont pas réussi à trouver le croiseur allemand par mauvaise visibilité.

Le HMS Berwick a été endommagé par les tirs du croiseur allemand, mais elle a forcé, avec le HMS Bonaventure , l'ennemi à interrompre l'action vers 9 h 15.

Dans la soirée, le HMS Boneventure a été détaché pour rechercher l' Empire Trooper endommagé .

Le 28, le convoi a été remonté en mer (moins Empire Trooper qui a reçu l'ordre de se rendre à Gibraltar via les Açores) et a continué jusqu'à Freetown où il est arrivé le 6 janvier 1941. ( 2 )

15 août 1941

Convoy WS 10X
Ce convoi a quitté les ports britanniques les 14 et 15 août 1941 pour Suez où les navires sont arrivés entre le 1er et le 4 octobre 1941.

Le convoi s'est réuni dans la région de Clyde le 15 août 1941.

Le convoi était composé des transports de troupes suivants; Brisbane Star (12791 GRT, construit 1937), Orion (23371 GRT, construit 1935), Strathmore (23428 GRT, construit 1935), Strathnaver (22283 GRT, construit 1931), et les transports Palma (5419 GRT, construit 1941) et Port Jackson (9687 GRT, construit en 1937).

L'escorte a été initialement fournie par le croiseur lourd HMS Dorsetshire (Capt. AWS Agar, VC, DSO, RN) (rejoint en mer le 17 août 1941 jusqu'au 28 août lorsque le convoi est arrivé à Freetown), le croiseur AA (léger) HrMs Jacob van Heemskerck (Cdr. EJ van Holte, RNN) ( 15-17 août) et les destroyers HMS Whitehall (Lt.Cdr. AB Russell, RN) (15-17 août), HMS Witch (Lt.Cdr. CH Holmes, RN) (15-17 août), HMS Gurkha (Capf CN Lentaigne, RN) (17-19 août), HMS Lance (Lieutenant Capf RWF Northcott, RN) (17-19 août), HrMs Isaac Sweers (Capf J Houtsmuller, RNN) (17-19 août) et ORP Piorun (Cdr. S. Hryniewiecki) (17-19 août).

À l'approche de Freetown, le convoi a été rejoint le 26 août par une escorte locale composée des destroyers HMS Brilliant (Lt.Cdr. FC Brodrick, RN), HMS Velox (Lt.Cdr. EG Roper, DSC, RN) (a quitté le convoi avant midi le 27 août), le HMS Wrestler (Lt. EL Jones, DSC, RN) et les corvettes HMS Clematis (Cdr. YM Cleeves, DSO, DSC, RD, RNR) et HMS Crocus (Lt.Cdr. E. Wheeler, RNR). Le convoi est arrivé à Freetown le 28 août 1941.

Le convoi a quitté Freetown pour Capetown le 1er septembre 1941. L'escorte était maintenant fournie par le cuirassé HMS Revenge (Capt. ER Archer, RN). Le convoi est arrivé à Capetown le 11 septembre 1941.

Le convoi a quitté Capetown pour Suez le 14 septembre 1941. L'escorte était toujours fournie par le HMS Revenge jusqu'au 22 septembre 1941 lorsque le croiseur léger), le HMS Ceres (Capt. EG Abbott, AM, RN) a pris le relais jusqu'à la dispersion du convoi le 27 septembre . Septembre 1941 quand il était près d'Aden. Les navires du convoi ont ensuite continué indépendamment vers Suez où ils sont arrivés entre le 1er et le 4 octobre 1941.

5 septembre 1942, le
HMS H 32 (lieutenant JR Drummond, RN) a effectué des exercices A / S au large de Lough Foyle avec le HMS Clematis (T / Lt.C. Morrison-Payne, RNVR) et le HMS Gentian (lieutenant FM Osborne, DSC, RANVR ). ( 3 )

15 février 1943 Le
HMS H 44 (lieutenant IS McIntosh, RN) a effectué des exercices A / S au large de Lough Foyle avec le HMS Clematis (T / Lt. C. Morrison-Payne, RNVR). ( 4 )

Le 19 mai 1943, le
HMS H 33 (lieutenant JA Spender, RN) a effectué des exercices A / S au large de Lough Foyle avec le HMS Trent (T / A / Lt.Cdr. JG Rankin, DSC, RNR), HMS Test (Lt.Cdr. ( retraité) FB Collinson, RD, RNR), HMS Clematis (T / Lt C. Morrison-Payne, RNVR) et un autre navire [incapable de lire le nom dans le journal du HMS H 33]. ( 5 )

14 juil 1943 Le
HMS Truant (lieutenant-capitaine de vaisseau JG Hopkins, RN) a effectué des exercices A / S au large de Larne avec le HMS Vesper (lieutenant-capitaine de vaisseau JM Rodgers, RN), le HMS Clematis (le lieutenant-lieutenant RH Farrands, DSC, RNR) et plus tard avec le HMS Warwick (Capf YM Cleeves, DSO, DSC, RD, RNR) et le HMS Godetia (T / Lt. MAF Larose, RNR). ( 6 )

21 août 1943, le
HMS H 32 (Lt. JAR Troup, DSC, RN) a effectué des exercices A / S au large de Lough Foyle avec le HMS Vesper (Lt.Cdr. JM Rodgers, RN) et le HMS Clematis (T / Lt. RH Farrands, DSC, RNR). ( 7 )

22 janvier 1944 Le
HMS H 44 (lieutenant PN Joyce, RN) a effectué des exercices A / S au large de Lough Foyle avec le HMS Clematis (T / Lt. RH Farrands, DSC, RNR) et le HMS Heather (T / Lt. WL Turner, RNR) . ( 8 )

24 janv. 1944 Le
HMS Unbending (Lt. JD Martin, DSC, RN) a effectué des exercices A / S à Lough Foyle avec le HMS Morne (Lt.Cdr. RS Holland, RD, RNR) et le HMS Clematis (T / Lt. RH Farrands, DSC , RNR). ( 9 )

29 février 1944 Le
HMS H 34 (Lt. RL Jay, RN) a effectué des exercices A / S au large du Lough Foyle avec le NCSM Edmundston (T / A / Lt.Cdr. RD Barrett, RCNR), HMS Morne (Lt.Cdr. RS Holland, RD, RNR), HMS Gentian (T / A / Lt.Cdr. EWC Dempster, RNVR), HMS Gardiner (Lt. WGH Bolton, DSC, RNR), HMS Clematis (T / Lt. RH Farrands, DSC, RNR) et un autre navire [incapable de lire le nom dans le journal du HMS H 34]. ( 10 )

7 déc 1944 Le
HMS Turpin (A / Lt.Cdr. JS Stevens, DSO et Bar, DSC, RN) et HMS Unruly (T / Lt. DJ Palmer, RNVR) ont tous deux quitté Sheerness pour Dundee. Ils étaient escortés par le HMS Clematis (T / Lt. RH Farrands, DSC, RNR). ( 11 )

15 janv. 1945
HrMs O 24 (Lt.Cdr. PJS de Jong, RNN) a effectué des exercices A / S au large de Larne avec le HMS Clematis (T / Lt. RH Farrands, DSC, RNR). ( 12 )

Sources

Fichier 2.12.03.6365 (Archives néerlandaises, La Haye, Pays-Bas)
ADM 199/1136
ADM 173/17217
ADM 173/17813
ADM 173/17782
ADM 173/18285
ADM 173/17773
ADM 173/17812
ADM 173/19199
ADM 173/18492
ADM 173/19156
Fichier 2.12.03.6444 (Archives néerlandaises, La Haye, Pays-Bas)
Les numéros ADM indiquent des documents aux Archives nationales britanniques à Kew, Londres.

Bonjour et merci, Jean-Claude.
Quel travail de reconstitution.
très intéressant, en tout cas.
Amitiés.

Xavier

salut a tous





liste ci-dessus incompléte suivra prochainement

Bonjour Christian*.

Le bilan est éloquent ; preuve de leur efficacité.
Merci.
Amitiés.

Xavier

Salut a tous

La suite



ces docs sont tirés du livre
"CORVETTE"
par le Cpt de Vaisseau '(er)J.P Van Schoonbeek

je pense l'avoir acheté au musée de l'armée a bruxelles a la boutique

Bonjour et merci, Christian*.
Amitiés.

Xavier

 Bien merci à Christians pour ses échanges. Avec  du vieux Robert 

Christian- et Robert

Salut Robert
merci a toi pour avoir poster la couverture du livre
qui est très intéressant et il parle du "Beutercup" des anciens dans la Royal Navy etc...
un livre que je conseille (sanas faire de pub sur le forum) juste en passant

Merci Robert

Bonjour et grand merci, à nos deux chroniqueurs.
Amitiés.

Xavier

Salut a tous

Un peut long mais bien a lire

La Vie à bord des premières corvettes

par le lieutenant William H. Pugsley, RVMRC.
Extraits tirés de Saints, Devils and Ordinary Seamen, 1945, p. 44-54.

Comme un policier qui fait sa ronde, une corvette passe des mois à faire de monotones allers-retours sur l’étendue grise et uniforme d’une mer jamais en repos. Pour les hommes qui naviguent sur ces bateaux, cela veut dire recommencer toujours les mêmes quarts de veille, mal manger et supporter le mouvement incessant du navire.

Ils en avaient marre? Bien sûr qu’ils en avaient marre! Mais qu’est-ce qu’ils pouvaient y faire? Ils avaient leur travail à bord, et pas d’autre choix que de le faire. Ce qu’il y avait de bien, c’est quand on faisait relâche dans un port après une traversée harassante. On débarquait découragé, épuisé, mais une bonne petite virée sur la terre ferme ramenait la bonne humeur.

Dans tous les petits navires, les postes d’équipage se ressemblent pas mal: il y a le poste des matelots à l’avant, avec les soutiers juste en dessous. D’autres postes pour les hommes peuvent être situés ici et là dans des recoins du navire, mais pour les matelots c’est le gaillard d’avant qui est leur logis, la partie la moins confortable, et c’est comme ça depuis des générations.

Le poste est le chez-soi du matelot. Il n’y a pas de vie privée ici, et il faut partager l’espace; chacun n’a vraiment à lui qu’un petit coin, mais c’est chez lui, comme sa cabine pour un officier.

L’espace est organisé de la même façon dans tous les navires qui sont plus petits qu’un croiseur. Le long des parois de la coque, il y a des casiers pour les vêtements, et au-dessus, des étagères pour les bottes, les sacs et les boîtes pour ranger les bonnets. Les casiers sont assez bas pour mettre une banquette par-dessus, devant la table du poste, qui est solidement vissée au plancher. La table peut recevoir 10 ou 12 hommes; de l’autre côté, un simple banc.

Fixé au plafond bas, il y a des crochets pour les hamacs, et à côté, une étagère pour les ranger pendant le jour, un buffet pour les couverts, les assiettes et les ustensiles de cuisine. On y trouve aussi les provisions de base : le thé, le beurre, le sucre, le lait en conserve. Si les gars sont en bons termes avec le torpilleur chef, personne ne dira rien si on branche un grille-pain ou un chauffe-plat pour casser la croûte entre les repas.

Se lever le matin sur un bateau, ça vaut un réveil à la caserne. À 0630, sans faute, le quartier-maître entre en courant dans le poste. « Debout là-dedans! » et des bonnes bourrades pour s’assurer que tout le monde est réveillé. Vous gardez un œil ouvert pour surveiller l’arrivée du second maître et vous restez là, dans votre hamac. Vous pensez qu’il va falloir vous lever, que vous êtes encore fatigué, que c’est pas une vie, et que s’il n’en tenait qu’à vous, vous fusilleriez bien le quartier-maître pour lui apprendre à être de si bonne humeur.

Il vous dit qu’il fait beau. Naturellement vous ne le croyez pas; il fait encore trop noir pour dire ce qui en est. Il vous annonce aussi qu’il y a des crêpes pour déjeuner. Comme vous savez bien que c’est faux, vous lui lancez la première botte qui vous tombe sous la main (celle de quelqu’un d’autre).

Et puis, un de vos camarades rentre au poste après une nuit de permission, tout bien habillé dans l’uniforme du jour. Il a faim et veut mettre la table pour le déjeuner. Là, il va falloir vous lever. Votre hamac est juste au-dessus de la table du poste. Une fois la table mise, vous ne pourrez plus descendre sans mettre les pieds dessus, et probablement dans le beurrier. Vos camarades n’apprécieront pas. Et pour décrocher votre hamac, il faudra le descendre sur leurs têtes pendant le repas. Ils n’apprécieront pas non plus.
En grognant que c’est une vie de chien, vous vous extirpez du hamac. Pendant la nuit, votre caleçon semble s’être entortillé. Un bon coup pour tout remettre en place. On bâille, on s’étire. Vous commencez à peine à voir clair, il faut retrouver les chaussettes et les bottes que vous avez laissées Dieu sait où hier soir.

À sept heures, les cuisiniers ont apporté le déjeuner et les matelots, plus ou moins habillés s’assemblent autour de la table. Le premier arrivé prend tous les couverts; il ne semble jamais y en avoir assez pour tout le monde. Les retardataires surveillent, prêts à saisir le premier ustensile laissé sans surveillance. Quant à la conversation, disons qu’à côté, la Tour de Babel fait figure de convention de muets :

‘Qui c’est qui a fini le beurre pour ses toasts hier soir? – Parle moins fort puis passe-moi le pain! – Y a plus de lait? – Eille! Tu te penses sur une ferme! – Je veux dire du lait en canne, épais! – J’ai dit, passe-moi le pain! – Qui c’est qui a fini avec sa tasse? – Y reste-tu quelque chose dans la cuisine pour les gars du quart de nuit? – Lâche cette tasse-là, c’est à moi! – EST-CE QUELQU’UN POURRAIT ME PASSER LE PAIN? – Ah… ta gueule! Pour quoi faire du pain? – Tiens, prends-le. Quand tu veux quelque chose, pas besoin de t’étirer de même. Demande-le. – C’est vrai. T’es plus chez vous… – Ça, tu l’as dit! – Eille, les sans-dessein de l’autre poste nous ont volé notre confiture!…’

Et ainsi de suite jusqu’à ce qu’on saute dans les vêtements de travail pour le “Tous les hommes sur le pont!” à huit heures. La routine du matin est pas mal la même, que l’on soit au port ou en mer. Un ou deux hommes de chaque poste faisaient la vaisselle, lavaient le poste, puis allaient retrouver les autres sur le pont. Après le lavage à grande eau, c’était le décapage et la peinture, le nettoyage des canons et le transport des provisions. Au cours de la matinée, dès que le quartier-maître avait sifflé le « Repos! », une queue se formait tout de suite pour un « coke » à la cantine.

On n’avait pas à travailler l’après-midi quand on était en mer (sur certains bateaux, oui). Avec les quarts de nuit à assurer, on avait besoin de tout le repos qu’on pouvait prendre. Bien entendu, quand on était au port, on travaillait toute la journée. À la fin de l’après-midi, ceux qui n’étaient pas de quart pour la nuit avaient fait leur toilette et mis leur meilleur uniforme pour descendre à terre. Mais si on approchait du jour de la paye, plus personne n’avait d’argent et on restait à bord.

Les premiers jours que j’ai passés à bord, je logeais dans le poste des soutiers et je me suis intéressé à leur travail. Quand je n’étais pas de quart, je passais beaucoup de temps dans la soute et dans la chambre des machines. Au début de son entraînement, un soutier passe des mois à nettoyer les chaudières. Ce qui veut dire ramper dans des conduits étroits, absorber la suie par tous les pores de la peau et par les poumons. En une journée, un soutier se salit plus qu’un matelot en un an.

Un soutier doit se faufiler dans des fonds de cale visqueux pour replacer les lingots de lest graisseux; il doit descendre dans des cuves remplies de vapeurs et écoper le cambouis qui lui arrive aux genoux. Et s’il est assigné à un de ces vieux dragueurs de mines qui marchent au charbon, eh bien, quatre heures à pelleter du charbon, c’est bon pour le dos!

La soute n’est pas un endroit pour un gars qui est claustrophobe. Même dans un petit navire, les deux pieds sur les plaques, il est tout petit à côté des chaudières qui semblent le coincer contre la cloison.
Si le navire se fait torpiller, les gars dans la soute – et il y en a toujours quelques-uns – ne s’en sortent presque jamais. Si le navire est frappé à une extrémité ou à l’autre, ils ont peut-être une chance, mais la plupart du temps c’est en plein centre. Si les soutiers qui sont de quart ne sont pas tués par l’explosion même, ils meurent très rapidement quand l’eau envahit la chambre des machines et que les chaudières sautent.

C’est là qu’ils travaillent, sous le pont, dans un véritable labyrinthe, entre le sifflement des soupapes et le bruit des pompes. Ils sont entourés d’un réseau de conduites de vapeur, qui en s’échappant, les tuerait plus sûrement qu’une balle. De minces parois les séparent de l’océan et soutiennent des pressions énormes. Ils restent là, à surveiller et à contrôler les indicateurs de pression pendant que se poursuit le duel contre un sous-marin au milieu du fracas des grenades. Ils savent que si le bateau perd la bataille, ils n’auront pas le temps de remonter jusqu’au pont. Ils pensent à cela aussi pendant les quarts de nuit quand la mer est grosse et que le navire semble vouloir se coucher sur le côté. Pour être soutier, ça prend du cœur au ventre. Pas étonnant que ces gars-là forment un groupe encore plus fermé que les matelots.

Les gars de corvette, même les plus jeunes, étaient des durs. Il fallait bien. Quand le temps était mauvais – et à bord d’une corvette le temps est toujours mauvais – pour arriver au poste, il fallait passer au travers des trombes d’eau qui se déversaient presque continuellement sur le gaillard d’avant et dans l’écoutille au milieu du navire. Les repas arrivaient de la cuisine – quand ils arrivaient – toujours froids et complètement détrempés.

Avec tant de pont à découvert et si basses sur l’eau, les premières corvettes étaient des bateaux trempés. Les hommes quittaient bruyamment leurs hamacs pour gagner leurs postes de combat, à côté des grenades sous-marines, des lance-grenades ou du canon de quatre pouces sur le gaillard d’avant, ou les lames s’abattaient continuellement sur eux et les détrempaient. Après le premier paquet de mer de la traversée, plus personne n’avait de vêtements secs. On portait les uniformes mouillés en espérant que le vent les fasse sécher. Il n’y avait rien d’autre à faire.

Après la tombée de la nuit, même lorsque les grosses toiles étaient abaissées pour camoufler toutes les lumières du bateau, il y avait un risque qu’une lumière soit encore visible. C’est pourquoi on remplaçait toutes les ampoules du poste par des ampoules bleues. Le spectacle était incroyablement déprimant : les faibles lumières bleuâtres, les grandes ombres des hamacs qui se balançaient, quelques hommes penchés sur la table du poste, qui essayaient de lire. Et pourtant, c’était là où pendant parfois plus de deux ans ils allaient devoir vivre.