les phares en mer et à terre (1)

Bonjour Christian.

Merci pour tous les éléments que tu nous as apportés sur ce phare et pour les photos splendides, bien meilleures que la mienne.
Bon vent à toi et à tous les adeptes de ce Forum captivant.



Lever de soleil  (La Chiappa)

Mais c'est un plaisir de faire des recherches et de compléter l'info.
Si notre Amis "Vic" serrait encore parmi nous, il en ferrait de même, car lui il était incollable, mais ne venez pas avec tous les phares de la planète.

mon aéroplane a besoin ce carburant pour tout ces voyages (       )

complément:




Premiers phares à la pointe du Touquet pour moins de naufrages

Après la liste ininterrompue de naufrages survenus dans l'estuaire de la Canche et l'augmentation constante de la navigation dans le détroit de la Manche,




les deux petits feux d'une douzaine de mètres de hauteur espacés de 23 m, en fonction depuis 1801 pour signaler l'embouchure du fleuve, ne suffisent plus. Le projet de doter la dangereuse pointe du Touquet d'un signal puissant devenu vital pour la navigation et la construction de deux phares est décidée en 1845, bien avant que la future station de Paris-Plage ne soit imaginée. Il faudra toutefois six années d'études et de travaux, à partir de 1845, pour que les deux phares de 54 mètres de hauteur puissent enfin remplir leur fonction en 1851.

Le phare Nord et le phare Sud du Touquet-Paris-Plage, avant la guerre Le phare Nord et le phare Sud, avant la guerre

Deux phares en un

En attendant de disposer de la technique des phares à éclats qui permettaient, comme leur nom l’indique, de renvoyer des éclats de lumière à intervalles définis et donc d’émettre des signaux codés, facilement différenciables, la solution retenue pour rendre le phare du Touquet repérable des autres phares du secteur fut de créer un signal double à partir de deux feux fixes. Pour se faire, on construisit deux tours jumelles alignées sur un axe Nord-Sud, disposées à une distance de 250 m l’une de l’autre, pour porter les deux feux fixes associés. Jusqu'en 1900, ces derniers  ont émis simultanément leurs signaux respectifs dont le duo permit la différence marquante avec les signaux des phares du Gris Nez, de Berck et de l'Ailly, notamment.
Les lentilles de Fresnel du phare de la CancheLes lentilles de Fresnel du phare de la Canche

Du phare double au phare simple

Après l’invention de l'électricité, la recherche en matière d'optique offre aux phares une nouvelle ère. La lentille de Fresnel, mise au point par le physicien français du même nom en 1822, permet aux phares d’être visible beaucoup plus loin. Ces lentilles innovantes, composées d’anneaux de verre concentriques, permettent de concentrer la lumière émise et d’en décupler la portée. En 1900, le Service National des Phares et Balises de France (voir l’inscription PB au dessus de l’entrée) décide de doter le phare Sud de la nouvelle technologie du phare à éclats. Le 15 juillet 1900, Le Touquet émet pour la première fois le signal d’identification qu’on lui connaît aujourd’hui, composé de 2 éclats blancs groupés toutes les 10 secondes. Le phare Nord devenu inutile est alors éteint.



Le nouveau phare

En 1947 le directeur du Service National des Phares et Balises confie à l’architecte Louis Quételart l'étude du projet de construction d’un nouveau phare. Les travaux commencent en 1948 et le phare est allumé en septembre 1951.

Le phare sera considéré par l'architecte comme le fleuron de sa carrière de bâtisseur, en complément des nombreuses villas touquettoises qui firent sa renommée.



Le phare du Touquet culmine à 5,6m et comporte 274 marches.






Il fait aujourd’hui partie des phares classés de France ouverts aux visiteurs parmi les plus élevés. La structure de la tour, destinée à assurer la stabilité de l’édifice, est construite en béton. Les parois sont réalisées en briques dures, doublées d’un parement extérieur et intérieur de briques orangées.




La forme octogonale garantit l’aérodynamisme contre la prise aux vents, tandis que la forme concave des faces est le fruit d'une recherche d'élégance, en lien avec le choix de contraste des matériaux (pierres blanches et briques orangées). Cet esprit de fantaisie élégante constitue la signature de l’architecte Louis Quételart que l'on retrouve sur chacune de ses  nombreuses oeuvres architecturales, des villas touquettoises au phare de la Canche, en passant par le mobilier urbain. Le palmarès remarquable de l'illustre architecte fait aujourd'hui encore la fierté du Touquet-Paris-Plage qui peut s'enorgueillir d'être resté l'une des plus élégantes stations balnéaires d'Europe. Enfin, le parement de couleur brune sur la partie supérieure de la tour est destiné à former une bande de signalisation de 4 m de hauteur.


Le signal lumineux du phare actuel est émis avec le matériel optique de l’ancien phare Sud qui avait pu être mis à l’abri avant la destruction des deux tours organisée par les Allemands. Avec cette technologie, appliquée dans tous les phares du monde, le signal du Touquet est visible jusqu’à une cinquantaine de kilo- mètres par temps clair. Le système optique du phare de la Canche est double. Il se compose de deux lampes alignées dont la rotation est assurée par un plateau tournant posé sur une cuve à mercure. La performance des lentilles de Fresnel est, comme dans tous les phares modernes, responsable de la puissance et de la portée de la lumière. La lanterne du phare de la Canche émet un signal lumineux visible jusqu'à près de 50 km en utilisant des ampoules de seulement 250 W. L’allumage et l’extinction du phare s’est fait manuellement jusqu’à son automatisation, en 1990, après le départ du dernier gardien. Aujourd’hui les phares automatisés, comme les lampadaires de Paris, se déclenchent au moyen d’une cellule jour-nuit qui réagit en fonction de l’intensité lumineuse du moment et n’a donc pas besoin d’être programmée à un horaire défini. Les pannes d’ampoule sont compensées par un système automatique d’ampoules de rechange et les pannes de courant par le déclenchement d’un groupe électrogène de secours.

Bonjour les amateurs de phares.

J'ai vu que le cas du phare de "La Hague" avait déjà été abordé et cela m'a remis en mémoire que j'avais pris une photo de lui, en 2009.
Je ne sais pas si je fais bien de la mettre sur le site du Forum ?
Si cela faisait redondance ; dites-le moi, je supprimerai ce message.
Bon vent à tous.

XM

salut Xavier
pour moi, aucuns problèmes
Amicalement

Tu as bien fait Xavier
Amicalement
Roger

c'est bien la preuve que le sujet intéresse.

16,18,20,25,26,34 déjà parus 

complément:
le grand jardin

aux abords de Saint-Malo, chenal de la Petit-Porte






•Localisation : Saint-Malo, Ille-et-Vilaine
•Construction : de 1865 à 1868
•Hauteur : 32,71 m
•Portée : 15 milles
•Feux : 2 éclats rouge, 10 s
•Optique : Tournante, focale 0,35 m
•Lanterne : Feu principal –> lampe aux halogénures métalliques 220 volts 35 watts – Feu secondaire –>  lampe de type halogène de 12 volts 40 watts2
•Automatisation : 1982
•Gardienné : Non
•Visiteurs : Non
•Protection : Logo monument historique Classé MH (2012)


Sur la Pierre du Jardin, près de l’île de Cézembre, la construction du phare du Grand Jardin a débuté en 1865. Sa forme est constituée d’une base évasée à profil concave.


Le premier allumage du phare eut lieu le 15 avril 1868 avec un feu à huile varié par des éclats rouges et verts toutes les 20 secondes.


Le Hilda est un vapeur anglais qui fut construit en 1882 pour assurer le service entre l'Angleterre, les Iles anglo-normandes et Saint-Malo.

Il commença son service en 1883 secondé en 1890 par le Stella. Il fit alors le service direct entre Saint-Malo et Southampton qu'il réalisa sans histoire pendant 15 ans.

Le naufrage du Hilda
Le 18 novembre 1905 eut lieu l'événement le plus tragique que connut le service entre la France et l'Angleterre .

Par une visibilité nulle due à la neige et au vent, le vapeur Hilda en provenance de Southampton et à destination de Saint-Malo se retrouve bloqué en fin d'après-midi à l'entrée du chenal.
Le Hilda avait embarqué 103 passagers et 28 membres d'équipage. Parmi les passagers, 75 Johnnies, des bretons qui vendaient leur récolte d'oignons en Angleterre en faisant du porte à porte, rentrent chez eux. Les autres passagers font partie de la communauté anglaise de Dinard.


Le Hilda reste là pendant 5 heures, balloté par les flots et les bourrasques de neige. Soudain, aux alentours de minuit, le vapeur talonne sur les rochers de la Pierre des Portes à quelques centaines de mètres du phare du Grand Jardin. Les gardiens, pourtant très proches, n'entendront rien : ni les feux de détresse, ni les sifflets, ni même l'explosion des machines. Le navire se brise en deux, les passagers sont projetés dans une mer glacée.

Au petit matin, le vapeur Ada se rendant de Saint-Malo à Southampton découvre l'épave du Hilda et 10 personnes agrippées dans la mâture qui émerge encore.

Parmi eux, seulement 5 Johnnies et le matelot anglais Grinter sont encore en vie.

Les 125 autres occupants du navire avaient trouvé une mort terrible, balayés par une eau glacée ou terrassés par l'épuisement et le froid.












Pavillon  Angleterre  
 Longueur 71.8 m  
 Vitesse 14.5 noeuds  
 Année 1882  
 Chantier Aitken & Mansel (Glasgow)

L'épave du Hilda repose;
48° 40.49′ N
02° 05.72′O 
à une profondeur de 25 mètres à marée haute.
Deux chaudières sont visibles sur un fond de rochers.
L'hélice en bronze était posée sur le sable au bout de son arbre, mais elle a été remontée en 1997 pour être exposée. À cette occasion, une plaque commémorative a été déposée sur le sommet de l'une des deux chaudières. De nombreuses tôles parsèment le fond de sable. Le fond de la coque est parfaitement visible. La machine à triple expansion est encore en place et l’arbre d’hélice descend vers le sable.



Le 8 août 1944, le phare du Grand Jardin fut partiellement détruit lors des combats pour la libération de Saint-Malo.

En 1953, le sculpteur Francis Pellerin a réalisé un bas-relief en haut du phare représentant Neptune




Son électrification débute en 1979 par l’adjonction d’un aérogénérateur.

À partir de 1982, il est automatisé et devient non-gardienné.

Il est classé monument historique depuis le 3 octobre 2012.



Les abords de Saint-Malo sont parsemés de rochers ou de plateaux rocheux, qui, associés à un grand marnage rendent l’approche dangereuse. L’entrée vers le port de Saint-Malo ou la Rance se fait par des chenaux balisés ou matérialisés par des alignements. Le phare du Grand Jardin fait partie de ce balisage.

•Pour les navires venant de l’ouest, il constitue l’alignement du chenal de la Grande Porte (89°1) avec le phare de Rochebonne
•Pour les bateaux venant du nord-ouest, il constitue avec le phare de la Balue l’alignement du chenal de la Petite Porte (129°7).
De nuit, il montre un feu à 2 éclats rouges toutes les dix secondes.

Le phare est éclairé par une lampe halogène de 35 W. Cette lampe, pas plus volumineuse qu’une simple ampoule domestique, permet au phare d’être visible jusqu’à 15 milles nautiques

Bonjour Guy et les amateurs de phares.
Déjà 61 phares recenser sur le site,certains avec explications; je compte établir une liste afin de ne pas faire de doublons.
Bon dimanche a tous .


Cap Fréhel


le cap férel

Localisation Plévenon, Côtes-d'Armor


Construction 1946 à 1950
Hauteur 32,85 m
Élévation 85 m
Portée 29 milles
Feux 2 éclats Blanc groupés, 12 s
Optique Tournante BBT à 4 panneaux,
focale 0,50 m
Lanterne Halogénure métallique 1 000 W
Aide sonore Corne 2 sons 60 s
(2, 3, 2, 53)
Automatisation Oui. Le phare est télécommandé depuis la subdivision de Lézardrieux.
Gardienné Oui
Visiteurs Oui. D'avril à octobre.
Protection  Classé MH (2011)





Le phare du cap Fréhel est un phare maritime des Côtes-d'Armor (France). Le phare actuel, construit de 1946 à 1950 sur la pointe du cap Fréhel, à près de 70 m au-dessus des flots, succède à 2 constructions plus anciennes implantées sur les mêmes lieux. Il éclaire et sécurise fortement le passage de la baie de Saint-Brieuc vers la rade de Saint-Malo très difficile d'accès car battue par les vents. Le phare fait l’objet d’un classement au titre des monuments historiques par arrêté du 23 mai 2011.



Historique
Le premier phare ou phare Vauban



Premier phare de Fréhel
En mai 1694, Vauban inspecte les côtes nord de Bretagne et propose l'édification d'une tour pour avertir des attaques de la flotte anglaise. À cette époque, le commissaire général des fortifications de Louis XIV a déjà fait construire plusieurs phares (le phare du Stiff à Ouessant, le phare des Baleines sur l'île de Ré, le phare de Chassiron à Oléron).

L'ingénieur Siméon Garangeau reprend les plans du phare du Stiff pour construire ce premier phare allumé en 1702 (mais uniquement les mois d'hiver).

En 1717, la marine ordonne l'allumage du feu toute l'année. Les dépenses liées à cet allumage sont financées par une taxe, payée par les navires entrant dans les ports compris entre le cap Fréhel et Regnéville.

En 1774, un réverbère de 60 réflecteurs sphériques remplace le brasier. Placé dans une lanterne, ce système devient tournant en 1821. la portée du feu passe de 15 à 21 milles.

Construction : 1701 - 1702
Allumage  : novembre 1702
Hauteur  : 15 m
Description  : Tour cylindrique accolée à une tourelle demi cylindrique en pierre maçonnée.
Ingénieur  : Siméon Garangeau.
Entreprise  : Gilles Martin Frémery.
Coût  : 6890 livres
De 1702 à 1774, éclairage au charbon à l'air libre.
En 1774, mise en place des réverbères sphériques de Tourtille-Sangrain à 60 becs sur 3 rangs superposés, éclairage à l'huile végétale.
En 1821, remplacement des réverbères par des réverbères à 8 réflecteurs paraboliques de Bordier-Marcet, un éclat long toutes les 135 secondes

Le second phare




Vers 1840, Léonce Reynaud, devant l'état de l'édifice, envisage de construire une nouvelle tour octogonale de 22 m de haut pouvant supporter une optique de Fresnel.
La portée du feu passe à 25 milles.

Les projets d'électrification de 1880 seront abandonnés par une décision ministérielle du 23 juillet 1886.


Phare du Cap Fréhel | 1847 – 1944

Pendant la Seconde Guerre mondiale, le phare sert de poste d'observation pour l'armée allemande qui dynamite l'édifice le 11 août 1944. Seule la vieille tour Vauban reste debout et supporte un feu provisoire jusqu'en 1950.

Construction : 1845-1847
Allumage : 1er mai 1847
Hauteur au-dessus de la mer : 79 m
Hauteur : 22 m
Description :Tour octogonale en maçonnerie de pierre de taille centrée à la façade d'un bâtiment rectangulaire.
Ingénieurs : Boucher et Méquin
Architecte : Léonce Reynaud
Entreprise : Ramard et Mercier
Coût : 85000 francs

1er mai 1847, feu de 1er ordre à éclat long blanc toutes les 30 secondes, optique de François Soleil à 16 demi lentilles.
1875, éclairage à l'huile minérale.


15 juin 1903, feu à deux éclats blancs toutes les 10 secondes. Optique de 0,70 m de focale à 4 panneaux. Eclairage aux vapeurs de pétrole


Le troisième phare ou phare actuel


La pointe du cap Fréhel et ses phares.
Commencée en 1946, la construction du phare actuel s'achève par l'allumage du feu le 1er juillet 1950. L'électrification par le réseau est faite simultanément.

Construction : 1946-1950
Allumage : 1er juillet 1950
Hauteur au-dessus de la mer : 67,70 m
Hauteur : 32,85 m
Hauteur de la focale : 29,60 m
Description : Tour carrée en maçonnerie de pierre de taille centrée à un bâtiment en forme de U
Architecte : Yves Hémar
Entreprise : Peniguet

EVOLUTION






Les travaux de reconstruction du phare ont été conduits par monsieur Jean Boyet ingénieur TPE responsable de la subdivision de Matignon