Marine norvégienne - Norwegian Navy

Apparemment, ils préparent les travaux de levage avec la grue-flottante "RAMBIZ". L'autre grue est toujours au port pour le moment :



suivre le direct sur ---> https://youtu.be/cm76lhcjKvY

début d'un lourd travail
bonne chance
lentement mais surement.
mais où est l'autre plateforme?

je pense que la 1ére doit se positionner sur le navire, placer des sangles de levage et lentement le sortis.
la seconde grue viendrait en renfort pour soutenir le navire et le hisser sur son ponton flottant car les 2 grues ne savent pas travailler tant que la fregrate se trouve a cet endroit .La décoller des rochers se positionner de part et d'autre et lever ensemble
scénario qui j'imagine, je ne suis pas expert alors a vous...

Salut Christian, l'autre grue (GULLIVER) est toujours à quai à Hanøytangen à quelques km de là avec la barge semi-submersible "BOABARGE 33" qui servira à transporter la frégate jusqu"à la base navale de Haakonsvern.

Bonjour Christian.

Ce qui est certain ; c'est que cela va être une manœuvre extrêmement délicate.
Il va falloir retenir son souffle...
Quel suspense !
Amitiés.

Xavier

les dernières nouvelles (traduction google) :

Citation :

Tempête sur le chemin : ils craignent que le KNM « Helge Ingstad » puisse glisser (27.11.2018)

La frégate échouée KNM « Helge Ingstad » n'est toujours pas sécurisée et les risques sont encore élevés qu'elle glisse et descende encore plus profond.

Cette information a été postée par la Marine dans une mise à jour sur le site web des forces armées ce matin.

Tempête sur le chemin

Il a été annoncé une forte brise de vent en Norvège occidentale, et le vent augmentera ce mercredi soir. Il soufflera aussi avec force et coup de vent dans la région le week-end.

Pendant la nuit, la grande grue-flottante Rambiz est venue se mettre en place près de la frégate juste au nord du terminal Sture, et elle va aider maintenant à sécuriser encore la frégate de 5000 tonnes.

Les équipes de sauvetage ont temporairement arrêté le déchargement du carburant à partir du KNM « Helge Ingstad », tout en travaillant sur une meilleure progression de la sécurisation, ont-ils indiqué dans la mise à jour.

Rambiz chaîne de traction

- Il y a maintenant un point de fixation supplémentaires foré sur la terre. Des plongeurs ont également étiré des chaînes de sécurité. Ceux-ci ont tiré les chaînes sous le navire. Ces chaînes seront tenues par le navire-grue Rambiz, ont-ils expliqué.

Les travaux sur le site de l'accident consistent en un équipement lourd, et l'arrivée du côté de la terre est difficile.

- Cela signifie que toutes les mesures prises prennent du temps. La sécurité est définie en premier et cela signifie que pendant cette phase, nous avons consacré du temps à l’évaluation des risques, comme indiqué dans le message.

Grandes puissances

Il est souligné que davantage d'incertitudes peuvent affecter le calendrier, y compris les conditions météorologiques. Mais la stabilité du navire et le risque de pollution sont également sources d'incertitude.

- Les prévisions météorologiques prévues peuvent entraîner des retards dans le programme d’élévation et entraîner des mouvements du navire. Le navire risque toujours de glisser dans des eaux plus profondes. Il y a de grandes forces dans le swing, écrit la marine.

Source : https://www.vg.no/nyheter/innenriks/i/MglbeE/storm-paa-vei-frykter-at-knm-helge-ingstad-kan-gli-ut

Bonsoir Olivier.

C'est fort préjudiciable aus opérations de sauvetage, cet avis de grosse mer.
Et dire qu'il y a 2 jour ; c'était un vrai lac (au vu des photos).
Merci pour ce post.
Amitiés.

Xavier

Voici le rapport préliminaire sur la collision (traduction google) :

Citation :

Accident Investigation Board Norway (AIBN) - Defence Accident Investigation Board Norway (DAIBN)

Rapport préliminaire d'accident maritime - Collision entre la frégate «KNM HELGE INGSTAD» et le pétrolier «SOLA TS» le 8 novembre 2018, au large du terminal pétrolier de Sture dans le Comté de Hordaland

Ce rapport est une présentation préliminaire des enquêtes de l'AIBN relatives à l'accident et ne fournit pas une image complète. Le rapport peut contenir des erreurs et des inexactitudes. Le rapport final constituera le document officiel de l'AIBN relatif à l'accident et à l'enquête.

Navires: la frégate 'KNM Helge Ingstad' et le pétrolier 'Sola TS'
Date et heure (heure locale): jeudi 8 novembre 2018 à 04h01.
Lieu de l’incident: à l’extérieur du terminal Sture à Hjeltefjorden dans le comté de Hordaland.
Conditions météorologiques: ciel dégagé, bonne visibilité
Conditions de lumière: sombre
Type d'opération de transport: Un navire de guerre en transit et un navire de commerce transportant du pétrole brut.
Nombre d'occupants: 137 personnes à bord du «KNM Helge Ingstad», 23 personnes à bord du «Sola TS»
Blessures corporelles: aucun décès ou blessé grave
Dommages causés aux navires: dommages importants à la frégate et dommages mineurs au pétrolier.
Sources d’information: Entretiens avec les équipages impliqués, données des navires et de l’Administration norvégienne des côtes, y compris le service du trafic maritime de Fedje.

Toutes les heures mentionnées dans ce rapport sont des heures locales (UTC + 1 heure), sauf indication contraire.

Introduction

Ce rapport préliminaire est publié pour communiquer les informations obtenues au cours de la phase initiale de l'enquête en cours. L'objectif est de fournir une brève mise à jour sur l'état d'avancement de l'enquête ainsi qu'une description préliminaire de la séquence d'événements et de diffuser les problèmes critiques pour la sécurité identifiés à ce stade de l'enquête. Ce rapport préliminaire identifie également les domaines nécessitant une enquête plus approfondie et décrit les axes d'investigation qui feront l'objet d'un suivi.

L’accident était complexe et impliquait plusieurs personnes, des membres d’équipage à la passerelle, des navires, un STM et l’interaction entre eux. L'enquête est donc exigeante en temps et en ressources. L'AIBN souligne qu'il s'agit d'un rapport préliminaire qui peut par conséquent contenir des erreurs et des inexactitudes. En raison de considérations relatives au devoir de confidentialité, aux documents classifiés et au processus d’enquête, l’AIBN ne publie pas toutes ses informations à l’heure actuelle.

Notification de l'accident

Jeudi 8 novembre 2018, dans la matinée du jeudi 8 novembre 2018, la Commission d'enquête sur les accidents en Norvège (AIBN) a été informée d'une collision entre la frégate «KNM Helge Ingstad» et le pétrolier immatriculé à Malte «Sola TS» à Hjeltefjorden, à l'extérieur du terminal Sture, dans la municipalité de Øygarden, en Comté de Hordaland, Norvège. L’AIBN a pris contact avec le DAIBN (Bureau d’enquête sur les accidents de la défense) et a décidé d’ouvrir une enquête commune sur cet accident, dirigée par l’AIBN. L'AIBN a ensuite pris contact avec l'unité d'enquête sur la sécurité maritime de Malte (MSIU), qui est également une partie prenante de l'enquête; cf. Chapitre 18, article 474 du code maritime norvégien. L'enquête est menée conformément au chapitre 18 du code maritime norvégien et à la directive 2009/18 / CE du Parlement européen et du Conseil du 23 avril 2009 établissant les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les accidents dans le secteur des transports maritimes.

La phase initiale de l'enquête

Au cours de l'après-midi et de la soirée du 8 novembre 2018, l'AIBN est arrivé à Bergen avec 14 représentants de l'AIBN et du DAIBN pour ouvrir l'enquête.

Des entretiens avec l’équipage de la passerelle à bord du pétrolier «Sola TS» et l’inspection du navire ont commencé le même jour. Le lendemain, l’AIBN a commencé ses entretiens avec l’équipage de passerelle de la frégate KNM Helge Ingstad. L'AIBN a également effectué une inspection à bord d'une frégate similaire et a interrogé plusieurs membres de la salle des machines et de l'équipe d'exploitation sur le «KNM Helge Ingstad». En outre, l'AIBN a interrogé le pilote à bord du «Sola TS» et le personnel en service chez Fedje VTS (centre de contrôle).

L'enregistreur de données de voyage (VDR) du Sola TS a été sécurisé et lu. Il contient des données de voyage et des enregistrements audio du pont du navire. Les données radar et les données du système d'identification automatique (AIS) ont été obtenues auprès de l'administration norvégienne des côtes. Les données du pont du 'KNM Helge Ingstad' ont également été récupérées et sécurisées.

L'enquête initiale de l'AIBN s'est concentrée sur l'établissement d'une description préliminaire de la séquence des événements et sur la cartographie de ce qui s'est passé à bord des «KNM Helge Ingstad» et «Sola TS» jusqu'au moment de l'accident, à 04h01, y compris les navires. 'communication avec Fedje VTS. Le but était de trouver des réponses aux questions suivantes: qu'est-ce qui s'est passé, comment cela s'est-il passé et quelles ont été les circonstances entourant l'accident?

L’équipe d’enquête a également commencé à cartographier l’évolution de l’accident après la collision jusqu’au moment où tous les membres de l’équipage ont été évacués. À cet égard, l’AIBN a commencé à collecter des informations pour obtenir une image des dommages causés à la frégate, de sa stabilité, des procédures de contrôle des dommages, etc.

Description préliminaire de la séquence d'événements

Le jeudi 8 novembre 2018, la frégate KNM Helge Ingstad suivait une trajectoire méridionale dans les eaux côtières au nord de Bergen. L’entraînement à la navigation se déroulait normalement lors d’un voyage en transit. Avant que le navire n'entre dans la zone de service de Fedje VTS (centre de contrôle), l'équipage a annoncé qu'il entrerait dans la zone par le nord et lui a indiqué l'itinéraire prévu. Cela a été enregistré par Fedje VTS à 02:40. Au cours de la traversée en direction du sud à une vitesse d’environ 17 à 18 nœuds, l’AIS à bord du «KNM Helge Ingstad» a été mis en mode récepteur (réception uniquement, aucune transmission de données personnelles), les feux de navigation du navire ont été allumés et le navire a pu être observé par radar. Le «KNM Helge Ingstad» a établi une veille sur le canal VHF 80, la fréquence de travail du VTS (centre de contrôle) pour la région.

Peu de temps avant 3 heures du matin, un pilote de l'administration côtière norvégienne a embarqué à bord du pétrolier immatriculé à Malte «Sola TS», chargé de pétrole brut au terminal de Sture et s'apprêtant à partir. Deux remorqueurs sont arrivés peu de temps après pour l'aider lors du départ du terminal.

À 03h13, le pilote du «Sola TS» a appelé Fedje VTS avec le message qu'ils commençaient à se désamarrer et à se préparer au départ. Le VTS a confirmé la réception de l'information. Vers ce moment, il y avait trois autres navires en direction nord dans la zone située au sud du terminal Sture.

Vers 3 h 40, l'officier de navigation montant le quart est arrivé sur le passerelle du «KNM Helge Ingstad», il a suivi la procédure de passation et a été informé du trafic de navires dans les eaux par l'officier descendant le quart. Les trois navires en direction du nord ont été enregistrés et tracés au radar à bord du «KNM Helge Ingstad». Pendant le changement de quart, un objet illuminé de nombreuses lumières gisait immobile juste à l'extérieur du terminal Sture.

Vers 3 h 45, le pilote du «Sola TS» a informé Fedje VTS que le pétrolier partait du terminal de Sture et se dirigeait vers l'ouest, en direction de Fedjeosen.

Vers 3 h 55, l’officier de quart qui assurait la surveillance du KNM Helge Ingstad a pris la relève et l’ancien officier de quart a quitté la passerelle.

Aidé des deux remorqueurs, le pétrolier «Sola TS» a commencé à s'éloigner du quai au terminal Sture. Le navire était amarré, tribord à quai et la proue dirigée vers le sud. Lorsque le «Sola TS» était suffisamment éloigné du quai, le navire a viré à babord pour établir le cap à 350°, en direction de Fedjeosen. Alors que le «Sola TS» quittait le terminal de Sture, trois navires venant du sud se sont approchés, à tribord du pétrolier, car celui-ci venait maintenant de tourner et de se diriger vers le nord. Lorsque le «Sola TS» a quitté le quai, ses feux de navigation et ses feux de pont étaient allumés.

Vers 3 h 57, le pilote a observé l'écho d'un navire se dirigeant vers le sud sur le radar. Le navire était au nord du «Sola TS». Le pilote a vu le feu vert du navire et le fait que celui-ci franchirait sa route, mais il n’avait pas de signal AIS pour ce navire.

À 3 h 58, le pilote a appelé Fedje VTS (centre de contrôle) et lui a demandé le nom du navire qui se dirigeait vers le pétrolier à l’avant babord. Le VTS a répondu qu’il n’avait aucune information sur ce navire. Le pilote et le commandant de bord du «Sola TS» ont ensuite tenté de contacter le navire de différentes manières. Ils ont fait clignoter la lampe Aldis et le pilote a demandé un changement de cap de 10 degrés à 000 ° au commandant de bord du 'Sola TS'.

Vers 4 heures du matin, le Fedje VTS (centre de contrôle) a appelé le 'Sola TS' pour lui indiquer qu'il s'agissait probablement du 'KNM Helge Ingstad'. Peu de temps après, le pilote a appelé le «KNM Helge Ingstad» et lui a demandé de se diriger immédiatement vers tribord. L’équipage à la passerelle du «KNM Helge Ingstad» a répondu qu’il ne pouvait pas virer vers tribord avant d’avoir dépassé l’objet qu’il avait vu à tribord.

Juste après 04h00, le 'KNM Helge Ingstad' était à environ 400 m du Sola TS. Le "KNM Helge Ingstad" n'ayant pas changé de route, le pilote et le Fedje VTS ont appelé le "KNM Helge Ingstad" pour demander au navire d'agir. Peu de temps après, le KNM Helge Ingstad a effectué une manœuvre d'évitement, mais il était trop tard et les deux navires sont entrés en collision.

Le 'KNM Helge Ingstad' a subi des dégâts importants lors de la collision. Le contrôle du gouvernail et de la propulsion ont été perdu. Cela a incité le navire à rester incontrôlé en direction de la côte, où il s'est échoué à 04h11, environ 10 minutes après la collision. Lorsque le navire s'est rempli d'eau, sa stabilité et sa flottabilité se sont détériorées et le «KNM Helge Ingstad» a été évacué.

Évaluations préliminaires

La description préliminaire de la séquence des événements est basée sur les enquêtes initiales de l'AIBN, y compris les entretiens avec les équipages opérationnels, ainsi que sur les données des navires et du VTS. L'AIBN considère que l'équipe de la passerelle sur le «KNM Helge Ingstad», l'équipe de la passerelle sur le «Sola TS» et le Fedje VTS (centre de contrôle) sont les trois entités principales de la présente enquête. La communication et la coopération entre ces trois entités et au sein de chaque entité ont affecté la séquence des événements. Une enquête et une analyse approfondies de ces facteurs nécessiteront beaucoup de travail. Cependant, l'AIBN peut procéder aux évaluations préliminaires suivantes de la séquence d'événements:

La nuit était claire lorsque le 'KNM Helge Ingstad' naviguait vers le sud le long de Hjeltefjorden, et les lumières du terminal Sture devaient être visibles de loin. Lorsque le terminal est devenu visible du «KNM Helge Ingstad», le «Sola TS» amarré au terminal. L'équipage du «Sola TS» se préparant au départ, le pont du pétrolier était bien éclairé. À distance, cela devait être difficile de séparer les phares du pétrolier des phares du terminal. De plus, les phares ne se sont pas déplacés car le pétrolier était toujours à quai. Il est fort probable que ces deux facteurs aient donné tôt à l’équipage du «KNM Helge Ingstad» l’impression que les lumières appartenaient à un objet immobile.

Après le changement de quart entre 03h40 et 03h45, c'était la base pour que l’équipe de la passerelle comprenne la situation. Bien que le 'Sola TS' ait quitté le quai vers cette heure-là, les feux ne bougeaient que relativement peu lorsque le pétrolier se dirigeait du sud vers le nord. L'utilisation des feux de pont par le pétrolier après le départ a également empêché l'équipage du «KNM Helge Ingstad» de repérer les feux de navigation du «Sola TS».

Lorsque le KNM Helge Ingstad ', vers 4 heures du matin, a déclaré qu’ils ne pouvaient pas virer à tribord, cela reposait sur la perception constante que les feux étaient immobiles et qu’un virage à tribord les enverrait directement dans l’objet éclairé. Ils pensaient également qu'ils communiquaient avec l'un des trois navires surveillés au nord qu'ils suivaient au radar. Ce n'est que juste après cela que l'équipage du «KNM Helge Ingstad» a compris qu'il se trouvait sur une trajectoire de collision. Il était alors impossible d'éviter une collision.

Selon l'évaluation préliminaire de l'AIBN, l'accident n'a pas été causé par un seul acte ou événement, mais peut s'expliquer par une série de facteurs et de circonstances complexes et en interaction. L’équipe d’enquête cherche à identifier et à comprendre ces facteurs. Jusqu'à présent, l'AIBN n'a vu aucune indication de systèmes techniques ne fonctionnant pas comme prévu jusqu'au moment de la collision.

L'AIBN a commencé à cartographier l'évolution de l'accident après la collision et jusqu'au moment où tous les membres de l'équipage ont été évacués. À cet égard, les forces armées norvégiennes, l’armée norvégienne pour le matériel de défense, la marine norvégienne, la NAFMSA et le concepteur du navire Navantia ont été informés qu’ils seraient informés d’un problème de sécurité critique. La notification concerne l’étanchéité de la frégate. Une description du contenu et de l'arrière-plan de la notification est jointe au présent rapport.

Autres pistes d'enquête

Sur la base de sa description préliminaire de la séquence des événements, l’AIBN a identifié le besoin d’enquêtes supplémentaires et plus approfondies dans les domaines suivants: facteurs humains, collaboration sur la passerelle, formation et procédures, contrôle de la circulation, langage et communication, technologies et choix techniques, opérationnels, organisationnels et stratégiques.

Dans ses travaux ultérieurs, l’AIBN cherchera également à obtenir une image plus claire de la séquence des événements survenus au cours de la phase de l’accident qui a suivi la collision, jusqu’à la fin des opérations de sauvetage.

L'enquête ne déterminera pas la responsabilité et / ou la responsabilité pénale ou civile. Sur la base de l'enquête, l'AIBN déterminera s'il est nécessaire de proposer des recommandations en matière de sécurité afin d'améliorer la sécurité en mer, en tenant également compte de la perspective des forces armées.

Il s’agit d’un accident complexe et l’enquête exigera donc du temps et des ressources également dans les années à venir. Il s'agit d'un rapport préliminaire et des facteurs autres que ceux mentionnés ici peuvent être inclus ou exclus de la poursuite de l'enquête.

Accès à l'information et aux données

L’équipe d’enquête a accès à tout le matériel et à toutes les données disponibles, y compris les informations pouvant faire l’objet d’une obligation de confidentialité ou être classées. Sur demande, toute personne disposant d'informations sur l'accident est tenue de faire une déclaration à l'autorité chargée de l'enquête.

Comme toute organisation dans laquelle un tel accident se produit, la marine norvégienne a ouvert sa propre enquête interne sur cet accident. L'AIBN aura accès à toutes les informations pertinentes, y compris les résultats de l'enquête interne.

Rapport d'investigation

Un rapport sur l'accident sera publié. Les informations classifiées seront traitées conformément à la loi norvégienne sur la sécurité. Si l’enquête n’aboutit pas à un rapport final dans les 12 mois, l’AIBN publiera un rapport de situation. Il est important de souligner que tout résultat critique en matière de sécurité établi avant la publication du rapport et susceptible d'avoir une incidence sur la sécurité en mer et les forces armées, sera partagé de manière continue avec les organisations et les autorités compétentes.

Des mises à jour supplémentaires sur l’état de l’enquête seront publiées sur les sites Web de l’AIBN et du DAIBN.

Commission d'enquête sur les accidents en Norvège
Lillestrøm, le 29 novembre 2018

Source : AIBN - Preliminary report 29.11.2018

Annexe du rapport préliminaire sur l'étanchéité des compartiments de la frégate "KNM Helge Ingstad" (traduction google) :

Citation :

Accident Investigation Board Norway (AIBN) - Defence Accident Investigation Board Norway (DAIBN)

Annexe A - Alerte de sécurité, collision entre la frégate KNM Helge Ingstad et le pétrolier Sola TS, le 8 novembre 2018, à l'extérieur du terminal Sture à Hjeltefjorden dans le comté de Hordaland

Dans le cadre de l'enquête en cours sur la collision entre la frégate "KNM Helge Ingstad" et le pétrolier "Sola TS" du 8 novembre 2018 à l'extérieur du terminal Sture à Hjeltefjorden dans le comté de Hordaland, le comité d'enquête sur les accidents en Norvège (AIBN) a identifié des questions critiques pour la sécurité qui nécessitent une attention immédiate. Notez que l'AIBN en est au début de l'enquête et que les circonstances feront l'objet d'une enquête plus poussée.

L'AIBN a constaté des problèmes de sécurité critiques pour les compartiments étanches du navire. Ceci doit être supposé s'appliquer également aux quatre autres frégates de classe Nansen. On ne peut exclure que cela s'applique également aux navires de conception similaire livrés par Navantia ou que le concept de conception continue à être utilisé pour des modèles de navires similaires. L'AIBN suppose que ses conclusions ne sont pas conformes à la norme de stabilité des dommages requise pour les frégates de la classe Nansen.

Pour commencer, trois «compartiments étanches» à bord du «KNM Helge Ingstad» ont été inondés: la salle du groupe électrogène arrière (generator room), les quartiers de l'équipage du pont orlob et le magasin (stores room). Il y avait une certaine incertitude quant à savoir si la salle des machines de direction (steering engine room), le compartiment le plus en arrière, se remplissait également d'eau. Sur la base de ces dommages, l’équipage, appuyé par les documents de stabilité du navire, a estimé que le statut de ce dernier était «médiocre stabilité», mais qu’il pouvait rester à flot. Si davantage de compartiments étaient inondés, le statut serait considéré comme "navire perdu" en raison d'une perte de stabilité supplémentaire.

L’équipage a ensuite constaté que l’eau de la salle des génératrices arrière coulait dans la salle des engrenages via les arbres creux de l’hélice et que la salle des machines se remplissait rapidement. De la salle des engrenages, l'eau a ensuite coulé dans et inondait les salles des machines avant et arrière via les boîtes de rangement dans les cloisons. Cela signifie que l'inondation est devenue beaucoup plus importante que ne l'indiquent les dégâts initiaux. Sur la base de l’inondation de la salle des engrenages, il a été décidé de préparer l’évacuation.

L'AIBN considère que le manque d'intégrité de l'étanchéité du navire est un problème de sécurité pour les frégates de la classe Nansen et envoie donc les deux alertes de sécurité suivantes.

Recommandation de sécurité intérimaire MARINE N ° 2018/01

La Commission d'enquête sur les accidents en Norvège recommande que l'Agence norvégienne pour le matériel de défense, en coopération avec la marine norvégienne et l'Autorité de sécurité du matériel des forces armées norvégiennes (NAFMSA), mène des enquêtes sur les problèmes identifiés lors de l'enquête initiale et mette en œuvre les mesures nécessaires pour assurer la sécurité.

Recommandation de sécurité intérimaire MARINE No. 2018/02

La Commission d'enquête sur les accidents en Norvège recommande à Navantia, le concepteur du navire, de mener une enquête sur les problèmes identifiés lors de la première enquête et de déterminer s'il s'agit également d'un problème lié à d'autres navires. En outre, Navantia envoie une notification aux chantiers de construction navale, propriétaires et exploitants concernés, leur indiquant les mesures à prendre pour assurer la sécurité.

Source : Appendix: Interim safety recommendations 29.11.2018

cela veux tout dire du manque détanchéité du navire défauts de construction

"L’équipage a ensuite constaté que l’eau de la salle des génératrices arrière coulait dans la salle des engrenages via les arbres creux de l’hélice et que la salle des machines se remplissait rapidement. De la salle des engrenages, l'eau a ensuite coulé dans et inondait les salles des machines avant et arrière via les boîtes de rangement dans les cloisons. Cela signifie que l'inondation est devenue beaucoup plus importante que ne l'indiquent les dégâts initiaux. Sur la base de l’inondation de la salle des engrenages, il a été décidé de préparer l’évacuation"

inadmissible

EXACT Fredo

Rappelez-vous: le Cappela
MSI francais plus de steaeringer (barre de secour)couper en deux et grâce au portes étanches le reste est toujours a flot et serra remorqué jusque Dunkerque

Je m'en souviens très bien Christian, après l'accident il est venu à Zeebrugge et était amarré long side du Wielingen, j'ai bu des pintes avec le Bosco. C"est le remorqueur Abeille Flandre Languedoc, je ne sais plus qui est venu le rechercher, il est parti le matin du 6 mars et le soir c'était le Hérald of Free Enterprise qui coulait dans l'avant port.

D'après ce que l'on peut comprendre de ce rapport préliminaire, l'équipe à la passerelle de la frégate pensait que le pétrolier (qui venait juste de quitter le terminal et qui avait encore beaucoup d'éclairage sur le pont) était une partie du terminal qu'il fallait absolument éviter en allant sur babord !

C'est donc pour cela que la frégate n'a jamais viré sur tribord comme le pétrolier lui demandait, parce que sur la frégate ils pensent que pétrolier est un des autres contacts et que les feux devant eux (le pétrolier) sont le terminal !

Quand ils comprendront enfin que c'est en fait le pétrolier droit devant eux, il sera trop tard pour éviter la collision...

Salut Olivier
La frégate n'allait elle pas un peu trop vite dans le fjord alors que le pétrolier est plus lent.
l'homme de quart au radar n'a pas vu qu'il y avait route de collision????
Beaucoup de questions?,et croire que les feux sont ceux du terminal, tu a déjà été au radar et que voit ton sur l'écan, qu"est ce que l'on pointe sur l'écran?,(les obstacles fixes et en mouvement par un point et par une féche de direction si mouvement)

Salut Christian,

Effectivement la vitesse de 17 nœuds va probablement précipiter les choses, mais comme la frégate a pris le pétrolier pour le terminal, ils n'ont pas diminué la vitesse la vitesse puisqu'ils pensaient l'éviter sans problème !

Par contre le pétrolier lui voit très bien la frégate lui venir dessus, et donc il appelle la frégate plusieurs fois en lui disant d'aller  tout de suitesur tribord ! Mais sur la frégate, ils pensent que le navire qui leur demande de virer à tribord c'est le contact qui est sur le tribord du pétrolier !