Marine norvégienne - Norwegian Navy

Salut à tous,

Voici ce que je comprend du rapport préliminaire :

Le rapport préliminaire a écrit:

La nuit était claire, le 'KNM Helge Ingstad' naviguait vers le sud le long de Hjeltefjorden, et les lumières du terminal Sture devaient être visibles de loin. Lorsque le terminal est devenu visible du «KNM Helge Ingstad», le «Sola TS» était encore amarré au terminal. L'équipage du «Sola TS» se préparant au départ, le pont du pétrolier était bien éclairé. À distance, ça devait être difficile de séparer les phares du pétrolier des phares du terminal. De plus, les phares ne se sont pas déplacés puisque le pétrolier était toujours à quai. Il est fort probable que ces deux facteurs aient donné tôt à l’équipage du «KNM Helge Ingstad» l’impression que les lumières appartenaient à un objet immobile.

Donc, la frégate (F) qui arrive du nord, quand elle aperçoit l'éclairage du terminal, le pétrolier (P) est toujours à quai, et lorsque le pétrolier va s'écarter très lentement du quai du terminal (durant le changement de quart), sur la frégate ils vont toujours penser que le pétrolier fait partie du terminal !

Le rapport préliminaire a écrit:

Après le changement de quart entre 03h40 et 03h45, c'était la base pour que l’équipe de la passerelle comprenne la situation. Bien que le 'Sola TS' ait quitté le quai vers cette heure-là, les feux ne bougeaient que relativement peu lorsque le pétrolier se dirigeait du sud vers le nord. L'utilisation des feux de pont par le pétrolier après le départ a également empêché l'équipage du «KNM Helge Ingstad» de repérer les feux de navigation du «Sola TS».

Lorsque le KNM Helge Ingstad ', vers 4 heures du matin, a déclaré qu’ils ne pouvaient pas virer à tribord, cela reposait sur la perception constante que les feux étaient immobiles et qu’un virage à tribord les enverrait directement dans l’objet éclairé. Ils pensaient également qu'ils communiquaient avec l'un des trois navires surveillés au nord (C2) qu'ils suivaient au radar. Ce n'est que juste après cela que l'équipage du «KNM Helge Ingstad» a compris qu'il se trouvait sur la trajectoire de collision. Il était alors impossible d'éviter une collision.

Donc, puisque sur la frégate ils prennent le pétrolier pour le terminal, ils pensent que le pétrolier (qui les appelle sur la VHF en leur demandant de virer à tribord) est le 2éme contact (C2) celui qui est sur le tribord du pétrolier et qui file aussi vers le nord. Ce qui fait que la frégate répond qu'elle ne peut pas virer à tribord aussi non elle va foncer dans le terminal (en fait le pétrolier) ! Et comme la frégate prend le pétrolier pour le terminal, quand le pétrolier va virer de quelques degrés sur tribord pour éviter la frégate, celle-ci va virer de quelques degrés sur bâbord ! Et quand ils vont enfin comprendre sur la frégate, il sera trop tard pour éviter la collision !!!

Voilà, maintenant la commission d'enquête va devoir déterminer comment un navire aussi bien équipé que la frégate n'a pas su distinguer le pétrolier en mouvement du terminal !?

Bonsoir Olivier.

Oui, du côté de la Frégate ; il y a toute une série d'incohérances.
Je pense, donc, que certains officiers (et autres) vont voir leur carrière sacrément raccourcie...
Amitiés.

Xavier

Mer et Marine

Publié le 03/12/2018 par Caroline Britz

Un rapport d’investigation, mené par les bureaux enquêtes accidents civil et militaire norvégiens, donne les premiers éléments d’explications sur la collision impliquant la frégate Helge Ingstad et le pétrolier Sola, le 8 novembre dernier devant le terminal pétrolier de Sture, au nord de Bergen. Cette impressionnante collision n’a fait aucune victime parmi les 137 marins de la frégate et les 24 membres d’équipages du Sola. En revanche, la frégate a subi des dégâts majeurs et a fini par couler.

Cette enquête est préliminaire et comme il y est précisé à titre liminaire, elle peut, compte-tenu de la complexité des éléments à analyser « contenir des erreurs et imprécisions ». L’ensemble des informations n’est pas non plus publié, en raison de leur caractère confidentiel ou secret défense. En l’absence de rapports matériels précis et notamment en l’absence d’examens in situ (la frégate est encore au fond de l’eau), il paraît imprudent de tirer des conclusions sur d’éventuelles causes structurelles. Les enquêteurs norvégiens restent, eux-mêmes, très prudents sur ce point, loin de l’agitation observée dans les médias et sur les réseaux sociaux depuis la diffusion de ce rapport.

Les premiers éléments diffusés permettent néanmoins d’établir une chronologie assez précise des évènements ayant mené à la collision. L’enquête démarre quelques heures avant l’accident. La frégate, intervenant dans l’exercice OTAN Trident Juncture au large de la Norvège, fait route au sud à 16-17 noeuds. Elle se dirige vers Bergen. Son transpondeur AIS est en mode récepteur uniquement, ce qui signifie qu’il n’émet pas sa position mais qu’elle reçoit celle des autres. La frégate est visible au radar et la passerelle effectue une veille sur le canal 80, canal de travail du VTS (Vessel Traffic Service) de Fedje qui surveille la navigation locale.

A 2h40, la frégate se signale auprès du VTS et lui donne ses intentions. A peu près au même moment, le tanker maltais Sola s’apprête à appareiller du terminal de Sture, où il vient de charger une cargaison de pétrole brut. Le pilote est à bord, il demande l’assistance de deux remorqueurs. A 3h10, la manoeuvre d’appareillage du Sola démarre, le VTS en est informé.

A 3h40, c’est la relève de quart à bord de l’Helge Ingstad. L’officier de quart informe sa relève de la situation du plan d’eau : trois navires faisant route au Nord sont signalés et repérés sur le radar. Par ailleurs, « un objet avec beaucoup de lumière » est observé à côté du terminal de Sture. La relève est terminée à 3h55.

Au même moment, le Sola a fini d’éviter et prend une route au Nord. A 3h57, le pilote à bord du pétrolier repère l'écho d’un navire, se trouvant dans son Nord et faisant route au Sud. Il voit son feu vert et comprend immédiatement qu’il se trouve en route de collision. Il appelle le VTS pour avoir des renseignements sur ce navire dont il ne voit pas l’identité à l’AIS. Le VTS lui répond qu’il ne sait pas de quel navire il s’agit. Le pilote et le commandant essaient alors de joindre la frégate par tous les moyens, y compris avec la lampe Aldis. En vain. Le pilote fait venir le pétrolier de 10 degrés à droite.

A 4.00, le VTS rappelle le Sola en indiquant qu’il pourrait s’agir de l’Helge Ingstad. Le pilote tente immédiatement de joindre la frégate en lui demandant de venir tout de suite à tribord. Les militaires répondent alors qu’ils ne peuvent pas le faire avant d’avoir passé « l’objet » qu’ils avaient repéré sur leur tribord. Les deux bateaux se trouvent alors à 400 mètres l’un de l’autre, la frégate ne change pas de route. Le VTS et le pilote la rappelle tous les deux en lui demandant de s’écarter. Finalement, l’Helge d’Instad tente une manoeuvre d’évitement. Trop tard, les deux navires entrent en collision. La frégate est très sévèrement endommagée. Elle perd le contrôle de sa gouverne et sa propulsion. Il en résulte une route incontrôlée qui l’amène à s’échouer 10 minutes après la collision.

Après ces éléments factuels, le rapport établit un certain nombre d’« évaluations préliminaires ». A commencer par cette confusion apparente, par les hommes de quart sur la frégate, entre le quai et le pétrolier. « Le Sola TS se préparait à l’appareillage et son pont était très illuminé. A une certaine distance, il était peut-être difficile de différencier les lumières du navire et du quai, d’autant que celles du pétrolier ne bougeaient pas puisqu’il était à quai (...) Il est très probable que ces éléments aient amené l’équipage du Helge Instad à penser qu’il s’agissait d’un objet stationnaire ».

Et c’est cette information qui est transmise lors de la relève de quart. Les mouvements du Sola, qui a commencé par éviter, n’étaient pas assez importants pour alerter rapidement l’équipage. Et le fait que le pétrolier avait ses feux de pont allumés a empêché les militaires de repérer ses feux de navigation. « Quand le Helge Ingstad a annoncé qu’il ne pouvait pas venir à tribord, son analyse était toujours basée sur la perception de ces lumières stationnaires et qu’un mouvement vers la droite l’amènerait tout droit dans cet objet stationnaire. Ils pensaient également être en contact avec un des bateaux faisant route au Nord et qu’ils avaient repéré au radar. Ce n’est qu’après la dernière communication que l’équipage a réalisé qu’il était en route de collision ». Ces premières conclusions devront être approfondies et complétées dans un rapport à venir.

Dans une annexe à ce rapport préliminaire, les enquêteurs ont établi qu’il existait des « problèmes avec les compartiments étanches » de la frégate, que ceux-ci pourraient concerner également ses quatre sisterships de la classe Nansen, toutes ces unités ayant été construites en Espagne par Navantia. Les enquêteurs estiment que leurs premières constatations ne seraient « pas en conformité avec le standard de stabilité après dommages des frégates de classe Nansen ».

Ils relèvent que l’envahissement consécutif à la collision a atteint trois compartiments : celui du groupe arrière, un autre abritant une partie des quartiers de l'équipage et un dernier abritant des magasins. Un doute subsiste sur l’envahissement du local barre et du compartiment situé le plus à l’arrière. Sur la base de cette constatation de dommages, les marins, se basant sur les documents de stabilité de la frégate, ont estimé qu’ils étaient en mauvaise condition de stabilité mais toujours capables de flotter.

Mais, l’équipage a ensuite découvert que de l’eau – celle du compartiment du groupe arrière - était en train d’envahir le local barre via l’arbre d’hélice. L’eau s’est ensuite répandue dans la salle des machines à travers les garnitures situées dans les cloisons. Ce qui signifie que ce manque d’étanchéité de l’arbre d’hélice a provoqué un envahissement bien plus important que prévu. Se basant sur ces conclusions, les enquêteurs ont demandé que le ministère norvégien de la Défense, ainsi que Navantia, mènent tous deux des analyses pour déterminer l’origine de ce problème.

Quatrième d'une classe de cinq frégates également constituée des Fridtjof Nansen (2006), Roald Amundsen (2007), Otto Sverdrup (2008) et Thor Heyerdahl (2011), l’Helge Ingstad, construite comme les autres unités de ce type par le chantier Navantia de Ferrol, est entrée en service en 2009. Longs de 133 mètres et affichant un déplacement de 5290 tonnes en charge, ces bâtiments peuvent atteindre la vitesse de 26 nœuds. Ils sont dotés de 32 missiles surface-air ESSM, 8 missiles antinavire NSM, une tourelle de 76mm, de l’artillerie légère et quatre tubes pour torpilles Sting Ray. L’équipement électronique comprend notamment un radar à quatre faces planes SPY-1F américain, un sonar de coque et un sonar remorqué (Captas 2). Des capacités de lutte anti-sous-marines renforcées par un hélicoptère NH90.

Le programme des cinq frégates a coûté 21 milliards de couronnes à la Norvège, soit à l'époque un peu plus de 2.5 milliards de dollars.

Bonsoir et merci Christian.
Amitiés.

Xavier

salut atous
si on construit nos chasseur de mine en Espagne bonjour les bouées
(les frégate norvégiennes)
unités ayant été construites en Espagne par Navantia.
C'est pas beau

.../ Re, Christian.

Oui ; tout comme toi, je m'étais fais la remarque...
A suivre...
Amitiés.

Xavier

Salut Christian et Xavier,

La frégate qui filait à 17 nœuds c'est quand même prise de plein fouet un pétrolier de 80.000 tonnes filant à 7 nœuds !!!

Je suppose que la structure du navire a du bien morfler après un pareil choc !?

Quand le navire sera au sec on devrait en savoir plus  

Oui, Olivier.
Parfaitement d'accord.
A+.

Xavier

Le Bureau d'enquête sur les accidents de la Norvège a identifié dans un rapport préliminaire des "problèmes de sécurité critiques", qui nécessitent une "attention immédiate". Notamment des problèmes d'étanchéité entre les compartiments de la frégate KNM Helge Ingstad construite en 2009 par Navantia.
Coup dur pour Navantia. Après la collision le 8 novembre entre une frégate norvégienne, un bâtiment moderne d'environ 5.000 tonnes construit par le chantier naval espagnol, et le pétrolier maltais Sola TV, le Bureau d'enquête sur les accidents de la Norvège (AIBN) a identifié dans un rapport préliminaire public daté du 29 novembre, des "problèmes de sécurité critiques", qui nécessitent une "attention immédiate". L'AIBN a affirmé que le manque d'étanchéité entre les compartiments des frégates de la classe Nansen, est l'un de ces problèmes de sécurité. Il a déjà émis deux alertes de sécurité en attendant de poursuivre une enquête plus approfondie.
"C'est très dur pour une Marine de perdre un navire", a expliqué le chef d'état-major de la marine, l'amiral Nils Andreas Stensønes.
Construite en Espagne en 2009, la KNM Helge Ingstad avait participé aux opérations de désarmement chimique de la Syrie entre décembre 2013 et mai 2014.
Navantia pointé du doigt par l'AIBN
Ainsi, il recommande à l'Agence des matériels de défense norvégienne, en collaboration avec la Marine norvégienne et les autorités de la sécurité des matériels des forces armées norvégiennes (NAFMSA), de lancer des enquêtes sur les problèmes identifiés lors de l'enquête initiale et de mettre en œuvre des mesures nécessaires pour améliorer la sécurité des bâtiments de la marine norvégienne. Il recommande aussi à Navantia, le concepteur du navire, de procéder à des enquêtes similaires et de vérifier si ces défauts peuvent également affecter d'autres navires. En outre, Navantia est tenu d'envoyer une notification aux chantiers navals concernés, aux propriétaires et aux exploitants, pour prendre les mesures nécessaires pour améliorer la sécurité des navires, et notamment aux quatre autres frégates de la classe Nansen.
"Il ne peut être exclu que le même défaut pour les navires d'une conception similaire délivrée par Navantia, ou que le concept de conception continue d'être utilisé pour les modèles de navires similaires", a expliqué l'AIBN.
L'AIBN se pose notamment des question sur l'étanchéité de certains compartiments du navire de guerre endommagé dans la collision avec le pétrolier maltais. Ainsi, le bureau d'enquête norvégien suppose que ses conclusions ne sont pas conformes par rapport à la norme de stabilité requise pour de tels dommages sur les frégates Nansen. Car l'eau a inondé trois compartiments étanches à bord de la frégate KNM Helge Ingstad : l'arrière salle du générateur, les quartiers de l'équipage du pont d'Orlob et la salle des magasins. L'AIBN a constaté que la voie d'eau est devenue beaucoup plus importante que celle provoquée par la collision. Fort de ce constat, l'équipage composé de 137 marins a décidé d'abandonner le navire et de préparer à son évacuation. La frégate a été évaluée comme ayant une "mauvaise stabilité".
"La KNM Helge Ingstad a subi des dégâts au-dessus et en dessous de la ligne de flottaison. Les dégâts étaient tels que la frégate n'était plus stable et n'avait plus assez de capacité de flottaison", avait déclaré le 8 novembre Sigurd Smith, officier de la Marine norvégienne, lors d'une conférence de presse.
Facteurs humains
La collision entre la frégate norvégienne et le pétrolier est largement due à des facteurs humains, ont par ailleurs indiqué les enquêteurs, qui excluent à ce stade une défaillance technique. De retour de l'exercice de l'OTAN Trident Juncture, la frégate KNM Helge Ingstad a subi une importante voie d'eau et s'était abîmée sur la côte après une collision avec le tanker maltais Sola TV aux premières heures de la journée (vers 4h00) du 8 novembre dans un fjord près de Bergen (ouest). L'accident a fait huit blessés légers parmi les 137 personnes à son bord.
"À nos yeux, il s'agit en grande partie de facteurs humains", a déclaré un responsable de le Bureau d'enquête norvégien sur les accidents, Dag Liseth, lors d'une conférence de presse organisée jeudi pour présenter un rapport provisoire d'enquête.
Selon le fil des événements retracé par les enquêteurs, l'équipage de la frégate a confondu le pétrolier avec la terre ferme car le tanker, alors à l'appareillage, avait le pont illuminé de sorte que son éclairage se fondait avec celui de son terminal de départ et masquait les feux de navigation. Autre malentendu, le bâtiment militaire a ignoré les appels radio du pétrolier l'invitant à virer par tribord pour éviter la collision, pensant qu'ils émanaient d'un autre navire remontant le fjord. "Aucun geste ou événement isolé n'a conduit à l'accident mais l'accident peut s'expliquer par une série de facteurs et circonstances complexes", a précisé l'AIBN dans son rapport préliminaire. Il a également expliqué n'avoir "jusqu'à présent aucune indication montrant que les systèmes techniques n'ont pas fonctionné comme ils le devaient jusqu'à la collision".

Bonjour et merci, Christian, pour ce nouveau rapport.
Amitiés.

Xavier

salut Xavier
pas d'autres nouvelles sur ce naufrage

animation montrant comment les compartiments arrière de la frégate se sont remplis d'eau après la collision :

https://twitter.com/NavyLookout/status/1072489294940516352

L O Trouvé sur le net :
L’accident d’ Ingstad présente des similitudes étranges avec les graves collisions subies par les destroyers de la US Navy au cours d’une année horrible en 2017. L’ Ingstad avançait à une vitesse excessive dans une zone de navigation achalandée et ne révélait pas les informations AIS. conscience de la situation et n’a pas compris la situation grave qui se dessinait.

Il y a des leçons à tirer pour les marines du monde entier. Tout d'abord, pour des raisons de sécurité opérationnelle discutables, les navires de guerre ne communiquent souvent pas les données AIS, même s'il s'agit d'un mécanisme essentiel pour éviter les collisions, largement utilisé par le secteur de la marine marchande. Ne pas utiliser d'AIS peut être acceptable en haute mer, mais c'est une mauvaise pratique dans les couloirs de navigation achalandés.

Après les accidents de la marine américaine, le chef des opérations navales a demandé à ses navires de montrer aux AIS qu’ils sont dans un trafic maritime intense. Apparemment, il s’agissait d’un message qui n’avait pas été transmis à la marine royale norvégienne, bien qu’il ait été rapporté qu’un officier d’échange de la marine américaine était à bord du Ingstad au moment de la collision.

Deuxièmement, le pont high-tech d'un navire de guerre moderne ne se prête pas à l'utilisation du mécanisme sensoriel le plus fondamental - ce que l'on appelle souvent «l'œil du marin» ou le «globe oculaire Mark One». Les nombreux écrans et systèmes de données électroniques sur un pont peuvent préoccuper l’équipe du pont et les distraire de ce qui se passe autour d’eux.

Un accident tel que celui subi par l' Ingstad peut avoir plusieurs causes, dont la somme conduit à la collision. Outre ceux déjà mentionnés, deux autres facteurs ont contribué à l'incident. Tout d’abord, la collision s’est produite peu de temps après le changement de montre sur le pont, et la nouvelle montre n’a peut-être pas pu se faire une idée juste de la situation.


Conclusion: malgré que : passerelle /timonerie/CIC  sont "bourrés" d'instruments "sophistiqués" mais aussi qu’un nombre impressionnant de membre d'équipage sont présents ~ on se demande quelques fois,à quoi ils servent surtout après lecture des rapports d'accidents de l'USNavy (manque de connaissance/ procédure inconnue où mal appliquée etc.......)
Les marines modernes doivent veiller à ce que leur personnel à la passerelle soit constitué de marins en sécurité et d'opérateurs d'équipement qualifiés.
Salut

J'ai aussi fait naufrage avec le Kamina en Norvège….  et visiter avec la marine et dans ma vie carrière professionnel beaucoup de pays….mes les fjords me reste toujours un souvenir impérissable….

Bonjour "Valkiri" ; je partage, tout à fait, ton point de vue.
Bonjour "Olivier" ; ton schéma est, tout à fait, explicite.
Merci, à vous deux.

Xavier